فنی و مهندسی - صفحه 5 از 5 - پایگاه دانلود رایگان کتاب | دانلود کتاب

توان صنعت کامیون ایران برای نوسازی ناوگان و مقابله با واردات

همزمان با رشد صنعت خودروی سواری در ایران، تولید انواع کامیون، کامیونت و کشنده نیز در ۴۰-۳۰ سال اخیر مورد توجه قرار گرفته است. تولید کامیون از ۳۱۷۳ دستگاه در سال ۴۸ به ۵۱۷۱ دستگاه در سال ۷۷ رسیده و ظرفیت تولید کامیون در سال ۸۳ معادل ۳۸ هزار دستگاه است. در سال جاری بیش از ۳۰ هزار دستگاه کامیون و کشنده در کشور تولید خواهد شد.
برابر آمار رسمی وزارت صنایع و معادن، تولید انواع کامیون، کامیونت و کشنده توسط شرکت‏های سایپادیزل و ایران خودرودیزل در هفت ماهه سال جاری ۱۳۵۷۹ دستگاه بوده است. امسال تولید انواع کامیون و کامیونت ۹۹۱۵ دستگاه بوده که نسبت به مدت مشابه سال قبل ۱۸۸ درصد رشد داشته است و میزان تولید کشنده نیز با ۵۹ درصد رشد ۳۶۶۴ دستگاه بوده است. تولید انواع کامیون و کامیونت در سال ۸۰ به ۲۵۵۳ دستگاه و در سال ۸۱ به ۲۶۳۶ دستگاه رسید که این میزان در سال جاری به ۲۳ هزار و ۳۷۰ دستگاه خواهد رسید. همچنین تولید انواع کشنده از ۱۰۱ دستگاه در سال ۸۰ به ۹۸۳ دستگاه در سال ۸۱ رسید و در سال ۸۳ به ۷۶۰۰ دستگاه خواهد رسید که نشانه رشد قابل توجه فعالیت شرکت‏های سایپادیزل و ایران خودرو دیزل است.
اگر چه تولید انواع کامیون، کامیونت و کشنده در سال‏های اخیر رشد قابل توجهی را تجربه کرده است اما با توجه به فرسوده بودن ناوگان حمل ونقل کشور، رشد تولید و تجارت و خدمات حمل و نقل لازم است نرخ رشد و تولید انواع کامیون، کامیونت و کشنده‏ها با لحاظ تنوع مدل‏ها، برخورداری از تسهیلات ارزان قیمت بانکی، ارائه یارانه و وام‏های بلندمدت به رانندگان و شرکت‏های ارائه دهنده خدمات عمومی همچنان حفظ شود و در سال‏های آینده نیز شاهد تولید بیشتر و ارتقای کیفیت تولید کامیون‏های تجاری باشیم و سهم حمل ونقل از تولید تجارت کشور افزایش یابد.
در حال حاضر نقاضای بسیاری برای نوسازی و توسعه ناوگان کامیون و کشنده‏ها وجود دارد اما رانندگان قدرت خرید کافی ندارند و محصولات تولیدی نیز به علت مشکلات اداری پرداخت وام بانکی و … مدتی در انبار می‏مانند. اگر تسهیلات کافی از سوی موسسات اعتباری و نهادهای متولی حمل ونقل در اختیار رانندگان قرار گیرد، تحویل خودروها به موقع صورت خواهد گرفت و این موضوع سبب توسعه و نوسازی دائمی ناوگان حمل ونقل تجاری خواهد شد.
ویژگی استراتژیک کشور پهناور ایران و قرارگرفتن در مسیر ترانزیت بین‏المللی، توجه افزونتر به صنعت تولید کامیون و کشنده‏ها و نیز ارائه تسهیلات بیشتر از سوی دولت به رانندگان و شرکت‏های حمل بار و کالا را ضروری می‏کند؛ تا حضور کامیون‏ها و کشنده‏های ایران در جاده‏های کشور و کشورهای مسیر ترانزیت کالا افزایش یابد و به رشد صادرات و تجارت کالا و صنعت کشور کمک کند. به این منظور باید برنامه جامع و هماهنگی توسط وزارت صنایع و نهادهای متولی حمل و نقل اجرا شود.

واردات کامیون دست دوم
عده‏ای برای کاهش هزینه‏های تمام شده حمل و نقل و صادرات و واردات کالا، واردات کامیون دست دوم با قیمت‏های پایین را پیشنهاد می‏کنند. این گروه معتقدند گرانی کامیون‏های ساخت داخل عامل افزایش هزینه‏های حمل و نقل است اما مخالفان می‏گویند کامیون‏های مذکور در کشورهای اروپایی بیش از حد مورد استفاده قرار گرفته‏اند و در مسیرهای طولانی و به طور شبانه روزی در تردد بوده و تقریباً کار خود را کرده‏اند و واردات آنها تنها جاده‏های ایران را به گورستان خودروهای دست دوم و فرسوده تبدیل می‏کند و چهره ناوگان حمل و نقل را نازیبا خواهد کرد. آنها اقدام دولت برای تعیین تعرفه ۱۶۰ درصدی واردات کامیون را بسیار شایسته و بجا ارزیابی کرده‏اند و معتقدند خودروسازان ایران باید در مقابل موج تلاش‏های موجود برای واردات کامیون دست دوم مقاومت کنند.
آنها می‏گویند در شرایطی که تولید کامیون با رشد ۱۸۸ درصدی رو به روست و تعدادی از کامیون‏ها در انبارها باقی مانده‏اند و منتظر ارائه تسهیلات بانکی به رانندگان هستند، دلیلی ندارد کامیون‏های دست دوم از خارج وارد شود و نباید مشکلات حمل ونقل کشور و هزینه‏های بالای صادرات و واردات را تنها به عامل گرانی کامیون‏های ساخت داخل نسبت داد. در حال حاضر تنوع بیش از ۶۰ نوع محصول تولیدی در داخل کشور، هر نوع سلیقه و انتظاری را پاسخ می‏دهد و رضایت مشتری را جلب می‏کند.
اما در هر حال عده‏ای از موافقان واردات دلایل دیگری نظیر شکستن انحصار خودروسازان داخلی و توجه به سلیقه مشتری در انتخاب خودروهای خارجی را نیز مطرح می‏کنند و به دنبال واردات خودروهای دست دوم و کسب سود از محل واردات آنها با قیمت پایین و نیز دستیابی به سود حاصل از فاصله قیمت بازار داخلی و قیمت موجود در بازارهای خارجی هستند.
عده‏ای از کارشناسان نیز کندی روند تولید کامیون و کشنده را ابزاری برای توجیه واردات خودروهای دست دوم عنوان می‏کنند. در این میان بروکراسی اداری نیز عامل مهمی در عدم تحویل به موقع کامیون‏ها به رانندگان و مشتریان است. در حال حاضر ۱۵۰۰ خودروی سنگین از قبیل کامیون و کشنده به دلیل تاخیر در پرداخت وام به مالکان آنها معطل مانده‏اند. اصلاح ساختار اعطای وام به خریداران کامیون‏ها و تحرک بیشتر سیستم بانکی، بخش عمده‏ای از اشکالات فعلی سیستم حمل و نقل کشور را رفع خواهد کرد.
عملکرد نظام بانکی، نهادهای ذی ربط و خودروسازان در تحویل به موقع خودرو و خدمات پس از فروش و اعطای وام، با ترویج و توجه به واردات خودروهای فرسوده رابطه مستقیم دارد.
هم اکنون موضوع کاهش تعرفه‏های واردات خودروهای دست دوم و تبلیغات وسیعی با عنوان «خودروهای ارزان قیمت» از سوی واسطه‏ها و عده‏ای از تجار دنبال می‏شود که در صورت عدم تحرک لازم دولت و خودروسازان و نظام بانکی در جهت جلب رضایت مشتریان، رانندگان و موسسات حمل ونقل، فشار آنها برای باز کردن درها و کاهش تعرفه‏ها و واردات رنگارنگ خودروهای دست دوم افزایش خواهد یافت.
ضرورت نوسازی ناوگان حمل ونقل ایران با استفاده از خودروهای نو و برخوردار از تکنولوژی روز و متکی بر توان ساخت داخل، غیرقابل اجتناب است. نباید جایگاه ترانزیت کالا و حمل و نقل کشور را در سطح جهانی با استفاده از خودروهای دست دوم تنزل و نقدینگی کشور را هدر دهیم.
عده‏ای از کارشناسان معتقدند استانداردهای روز اروپا به برخی از این خودروهای دست دوم که سال‏ها به طور پیوسته در جاده‏های آسیا و اروپا تردد کرده‏اند، اجازه تردد نمی‏دهد و مالکان خودروهای مذکور به جای اسقاط آنها، دنبال جاده‏ها و بازارهایی برای فروش خودروهایشان می‏گردند تا در کنار سودی که تا به حال از این کامیون‏ها برده‏اند، پول دیگری را نیز بابت از رده خارج کردن آنها بگیرند.
برخی صاحبنظران هشدار داده‏اند که اگر واردات خودروهای دست دوم را بپذیریم، به این معنی است که استانداردها و وضعیت حمل ونقل و جاده‏ها و کامیون‏های ما با استانداردهای روز جهان و اروپا منطبق نیست و برخی شرکت‏ها و سازمان‏های فروش و بیمه کالا حاضر نخواهند شد با کامیون‏های دست دوم و فرسوده ایرانی به ترانزیت کالا بپردازند.
بنابراین خودروسازان و نظام بانکی و نهادهای دست‏اندرکار حمل و نقل کشور باید با ارائه شایستگی و توان ساخت داخل، جایگاه حمل ونقل و سیستم خودروهای سنگین کشور را ارتقا دهند و تقاضای موجود را به بهترین نحو و با قیمت مناسب تامین کنند.
مهندس مجید شیخانی مدیرعامل ایران خودرو دیزل می‏گوید: از واردات خودروهای سنگین بیم نداریم زیرا با کاهش تعرفه واردات کامیون و حتی با واردات محصولات در سطح تکنولوژی بالای بنز می‏توانیم بازار خود را حفظ کنیم زیرا شرکت دایملر کرایسلر برای تولید موتورهای سری جدید ۹۰۰ و ۴۵۷ در ایران برنامه‏ریزی کرده و این شرکت در حال انتقال دانش فنی به شرکت ایدم است. برای تولید موتور نیز تیم فنی شرکت بنز در ایران مستقر شده و قرار است طی سال‏های آینده چند میلیون دلار موتور در ایران تولید و به آلمان صادر شود.

صادرات
تعدادی از دست‏اندرکاران صادرات و حمل ونقل کالا می‏گویند به دلیل گرانی هزینه حمل ونقل کالا که ناشی از بالا بودن قیمت کامیون است، هزینه صادرات کالا افزایش یافته است. به اعتقاد این عده انعطاف لازم در قیمت کالاهای صادراتی و هزینه‏های حمل و نقل کالا وجود ندارد بنابراین واردات کامیون‏های دست دوم، هزینه حمل و نقل کالا و هزینه تمام شده ترانزیت و صادرات را کاهش می‏دهد.
عده‏ای دیگر از منتقدان صنعت تولید کامیون داخلی نیز می‏گویند گرانی هزینه‏های واردات کامیون و بالا بودن تعرفه ۱۶۰ درصدی واردات آن مانع عمده بر سر راه واردات کامیون‏های دست دوم، کاهش هزینه‏های تمام شده حمل و نقل و صادرات کالاهای ساخت ایران و بالارفتن هزینه تمام شده ترانزیت کالاست.
اما در مقابل، طرفداران صنعت تولید کامیون داخلی و مخالفان واردات کامیون‏های دست دوم بر این باورند که مشکل صادرات کالاهای غیرنفتی ایران به عوامل متعددی از جمله ضعف بنیان‏های علمی و تولیدی و صنعتی کشور، انعطاف‏ناپذیری نرخ ارز، هزینه‏های تولید، قیمت کالاها، تکنولوژی ساخت و ریسک بالای بازارهای کالا، پول، سرمایه و نیروی کار مرتبط است.
عدم دسترسی به فناوری روز، تیراژ اندک تولید، کمبود سرمایه، بالابودن نرخ سود تسهیلات و اعتبارات مالی وبانکی، روش‏های تولید نامناسب و غیراقتصادی، کیفیت پایین تولیدات، بسته‏بندی نامناسب محصولات، نبود بازاریابی مدرن و علمی و به روز، قیمت تمام شده بالا نسبت به تولید مشابه کالاها در سایر کشورها و ضعف مدیریتی صادرات کشور، به عدم موفقیت در تحقق برنامه‏های جهش صادراتی منجر شده است و نمی‏توان گرانی کامیون و هزینه‏های حمل و نقل کالا را عامل موثری در این زمینه دانست زیرا حمل و نقل کالا، آخرین مرحله صادرات است و کمترین نقش را در این میان دارد و نمی‏توان کاستی موجود در دیگر بخش‏ها و هزینه‏های بالای تولید را با ارزانی کامیون جبران کرد.
بهره‏وری مناسب در حمل و نقل و کاهش هزینه‏ها و تحویل به موقع کالاها باید با ایجاد تحول در جاده‏ها، وسیله نقلیه و زیرساخت‏های مرتبط با حمل و نقل، پایانه‏های بارگیری و تخلیه تحقق یابد تا سخت‏افزار مناسب برای حمل و نقل بهتر کالاها فراهم شود. همچنین قوانین و مقررات رانندگی، گمرکی و ترانزیتی باید بهبود یابد و عوامل مدیریتی و آموزش نیروی کار و ایجاد انگیزه در پیگیری منافع شخصی رانندگان و منافع اقتصادی جامعه همزمان مورد توجه قرار گیرد.
توسعه پایدار در حمل و نقل جاده‏ای و صادرات، واردات و ترانزیت کالا مستلزم حرکت همه جانبه و همزمان تمام بخش‏هاست. در کنار به روز شدن فناوری ساخت کامیون‏ها توسط دو شرکت سایپادیزل و ایران خودرودیزل و رعایت استانداردهای روز اروپا باید سایر بخش‏های مرتبط با حمل و نقل نیز توسعه یابند.

دید کلی
در مکانیک کلاسیک و ترمودینامیک تلاش ما بر این است که کوتاهترین وجمع و جورترین معادلات یا قوانین را که یک موضع را تا حد امکان به طور کامل تعریف می‌کنند معرفی کنیم. در مکانیک به قوانین حرکت نیوتن و قوانین وابسته به آنها ، مانند قانون گرانش نیوتن، و در ترمودینامیک به سه قانون اساسی ترمودینامیک رسیدیم. در مورد الکترومغناطیس ، معادلات ماکسول به عنوان مبنا تعریف می‌شود. به عبارت دیگر می‌توان گفت که معادلات ماکسول توصیف کاملی از الکترو‌مغناطیس به دست می‌دهد و علاوه برآن اپتیک را به صورت جزء مکمل الکترومغناطیس پایه گذاری می‌کند. به ویژه این معادلات به ما امکان خواهد داد تا ثابت کنیم که سرعت نور در فضای آزاد طبق رابطه (C=1/√μ0 ε0) به کمیتهای صرفا الکتریکی و مغناطیسی مربوط می‌شود.

یکی از نتایج بسیار مهم معادلات ماکسول ، مفهوم طیف الکترومغناطیسی است که حاصل کشف تجربی موج رادیویی است. قسمت عمده فیزیک امواج الکترومغناطیسی را از چشمه‌های ماورای زمین دریافت می‌کنیم و در واقع همه آگاهیهای که درباره جهان داریم از این طریق به ما می‌رسد. بدیهی است که فیزیک امواج الکترو مغناطیسی خارج از زمین در گسترده نور مرئی از آغاز خلقت بشر مشاهده شده‌اند.

تعریف فیزیک امواج الکترومغناطیسی
 

فیزیک امواج الکترو مغناطیسی یک رده از فیزیک امواج است که دارای مشخصات زیر است.
•    امواج الکترو مغتاطیسی دارای ماهیت و سرعت یکسان هستند و فقط از لحاظ فرکانس ، یا طول موج با هم تفاوت دارند
•    در طیف فیزیک امواج الکترو مغناطیس هیچ شکافی وجود ندارد. یعنی هر فرکانس دلخواه را می‌توانیم تولید کنیم.
•    برای مقیاس‌های بسامد یا طول موج ، هیچ حد بالا یا پائین تعیین شده ای وجود ندارد.
•    از جمله منابع زمینی فیزیک امواج الکترومغناطیسی می‌توان به فیزیک امواج دستگاه رله تلفن ، چراغ‌های روشنایی و نظایر آن اشاره کرد.
•    این فیزیک امواج برای انتشار خود نیاز به محیط مادی ندارند.
•    قسمت عمده این فیزیک امواج دارای منبع فرازمینی هستند.
•    فیزیک امواج الکترومغناطیسی جزو امواج عرضی هستند.
•   
گستره فیزیک امواج الکترومغناطیسی
فیزیک امواج الکترومغناطیسی از طولانی‌ترین موج رادیویی ، با طول موج‌های معادل چندین کیلومتر ، شروع شده پس از گذر از موج رادیویی متوسط و کوتاه تا نواحی کهموج ، فروسرخ و مرئی امتداد می‌یابد. بعد از ناحیه مرئی فرابنفش قرار دارد که خود منتهی به نواحی اشعه ایکس ، اشعه گاما و پرتوی کیهانی می‌شود. نموداری از این طیف که در آن نواحی قراردادی طیفی نشان داده می‌شوند در شکل آمده است که این تقسیم بندی‌ها جز برای ناحیه دقیقا تعریف شده مرئی لزوما اختیاری‌اند.

یکاهای معروف فیزیک امواج الکترومغناطیسی
•    طول موج λ بنا به تناسب مورد ، برحسب متر و همچنین میکرون یا میکرومتر μm ، واحد آنگستروم A و واحد ایکس XU نشان داده می‌شود.

•    با به کار بردن متر به عنوان واحد طول ، طول موج‌های نوری بایستی بنا به تناسب برحسب ، nm سنجیده شوند، ولی هنوز آنگستروم یک واحد رسمی بوده و به عنوان متداول ترین واحد در طیف نمایی به کار برده می شود.

•    واحد XU ابتدا به شکل مستقل طوری تعریف شده بود که رابطه آن با آنگستروم به صورت ۱A=XU 1002.060 بود. این واحد اکنون دقیقا معادل ۱۰-۱۰ یا m 10-13 تعریف شده است.

•    علی رغم طبقه بندی عمومی تابش با طول موج ، کمیت مهم از نظر ساختار اتمی و مولکولی فرکانس <ν=c/λvacvac=c/v جایگزین شود. مولفین مختلف واحدهای مختلفی را برای عدد موجی مانند ΄ν ، K و δ به کار می‌برند که همگی یکسان‌اند، در این بحث علامت δ انتخاب شده است، زیرا امکان اشتباه آن با خود ν و یا سایر ثابت ها کم است. •    واحد عدد موجی یک بر سانتیمتر است که گاهی کایزر (K) نامیده می‌شود. واحد کوچکتر آن میلی کایزر است که ( mk ) واحد مناسبی برای ساختار فوق ریز و کارهای مربوط به عرض خطی است. هر چند که متخصصین طیف نمایی فرکانس رادیویی برای این قبیل کمیت‌ها واحد فرکانس یعنی MHz را به کار می‌برند(MHz 29.979=mk 1 ). •    انرژی موج را بر حسب واحد الکترون ولت ( ev ) بیان می‌کنند که انرژی‌های فوتونی خیلی بالا ( مربوط به طول موج‌های خیلی کوتاه ) یک الکترون ولت معادل 1.6×10-19J است.
•   
طیف نمایی و فیزیک امواج الکترومغناطیسی
•    ناحیه مرئی یا نور مرئی ( ۴۰۰۰-۷۵۰۰ آنگستروم ) توسط نواحی فروسرخ از طرف طول موج‌های بلند ، فرابنفش از طرف طول موج‌های کوتاه ، محصور شده است. معمولا این نواحی به قسمت های فروسرخ و فرابنفش دور و نزدیک ، با محدوده‌هایی به ترتیب در حدود ۳۰ میکرومتر و ۲۰۰۰ آنگستروم تقسیم می‌شوند که نواحی مزبور دارای شفافیت نوری برای موادی شفاف از جمله منشورها و عدسی‌ها می‌باشند.

•    تا این اواخر ناحیه مرئی متشکل از فروسرخ تا فرابنفش نور توسط گاف‌هایی از نواحی رادیویی و اشعه ایکس سوا می‌شدند که در آنها بر انگیزش و آشکارسازی تابش با طول موج‌های متناسب ممکن نبوده است. اختراع رادار در سال‌های جنگ ( ۴۵- ۱۹۳۸ ) راه ورود به نواحی فیزیک امواج خیلی کوتاه رادیویی یا کهموج را باز کرد، در حالی که در همان زمان طیف شناسان فروسرخ دامنه فعالیت خود را تا به نواحی طول موج‌های بلندتر توسعه می‌دادند. این دو ناحیه هم اکنون ابعاد کوچکتر از میلیمتر روی هم می‌افتند.

•    گاف طول موج کوتاه ، به خاطر جالب بودنش برای متخصصین فیزیک پلاسما و اختر فیزیک به خوبی پر شده است. هم اکنون حدود طیف نمایی نوری به زیر ۲ آنگستروم رسیده است در حالی که مرز پرتوهای ایکس نرم تا ۵۰ آنگستروم می‌رسند. تشخیص بین پرتو نوری و پرتو ایکس ، در ناحیه پوشش فوق الذکر بر منشا خطوط طیفی مبتنی است.

•    طیف نمایی نوری با گذار‌های الکترونهای خارجی یا ظرفیتی و طیف نمایی اشعه ایکس با گذارهای الکترون‌های داخلی مربوط می‌کند. طیف‌های نوری ، طول موج‌های خیلی کوتاه از الکترون‌های خارجی عناصری با درجه یونش بسیار بالا به وجود می‌آیند.

کاربرد‌های فیزیک امواج الکترومغناطیسی

•    کاربردهای فیزیک امواج الکترومغناطیسی در مخابرات :
از این جمله می‌توان فیبر نوری ، دستگاه رله تلفن ، موجبرها ، ماهواره و… اشاره کرد.
•    کاربرد‌های فیزیک امواج الکترو‌مغناطیسی در نظامی :
مانند بمب الکترومغناطیسی ، انواع رادار ، ردیابهای موشک و…
•    کاربردهای فیزیک امواج الکترو مغناطیسی در پزشکی :
از قبیل عکسبرداری مغناطیسی ، رادیولوژی ، سونوگرافی با لیزر ، کاربرد اشعه ایکس و گاما در فیزیک پزشکی و…
•    کاربردهای فیزیک امواج الکترومغناطیسی در صنعت :
انواع برشکاری‌های لیزری ، قطار الکترو‌مغناطیسی و صندلی مغناطیسی و…
•    کاربردهای فیزیک امواج الکترومغناطیسی در اخترشناسی : با مطاله طیف الکترومغناطیسی گسیل شده از جو می‌توان به ساختار اجرام آسمانی پی‌برد.

۱- رفع انحصار پروازهای خارجی از طریق اصلاح قوانین. با توجه به اینکه پروازهای خارجی میتواند منبع درآمد سرشاری برای شرکتهای هواپیمایی داخلی باشند، رفع انحصار و تقسیم عادلانه مسیرها و همچنین فراهم نمودن امکان برای چند شرکت مختلف داخلی جهت پرواز در یک مسیر خارجی (رقابت شرکتهای داخلی در یک مسیر خارجی) می‌تواند مدیریت بهینه، خلاقیت و نوآوری و حق انتخاب مشتری را به همراه داشته باشد. از دیگر امتیازات این کار این است که شرکتهای مختلف ایرانی می‌‌توانند با ارائه خدمات مختلف در کیفیت خدمات و یا قیمت بلیت رقابت داشته باشند.
۲- رقابت در پروازهای داخلی. رفع انحصار از مسیرهای پر تردد داخلی به نحوی که برای پرواز در مناطق داخلی اعم از مسیرهایی که پرترافیک هستند و مسیرهایی که ترافیک متوسط دارند، حداقل ۳ الی ۴ شرکت داخلی رقابت داشته باشند و مسیری به عنوان خط انحصاری شرکتی در نظر گرفته نشود.
۳- سوبسیددهی به مسیرهای کمترافیک و نقاط محروم. برای تشویق پرواز به این مناطق محروم بایستی سیاست‌های تشویقی در نظر گرفته شود. سیاست‌های تشویقی می‌تواند شامل سوبسید دولتی در ازای حمل هر مسافر و یا صندلی عرضه شده و یا اجازه پرواز به مسیرهای پرترافیک و یا مسیرهای خارجی باشد. البته سوبسیدهای دیگر چون رایگان بودن هزینه‌های نشست و برخاست و دیگر هزینه‌های فرودگاهی و غیره را نیز می‌توان به آن افزود.
۴- قراردادن کف خدمـات‌رسانی و برداشتن کف قیمت بلیت. باید حداقل خدماتی که شرکتها موظف به ارائه هستند، تعریف شده و کف قیمت برداشته شود تا شرکتها بتوانند با ارائه کمترین خدمات مجاز، ارزان‌ترین حملونقل را برای مردم فراهم کنند و مردم حق انتخاب داشته باشند. البته ایمنی و سلامت پرواز و جان مسافرین در تعیین حداقل‌ها نباید مورد خدشه قرار گیرد. اولین قدم در این مورد در سال گذشته با آزادسازی نرخ بلیت هواپیما در کشور برداشته شد. گامی که به دلیل نبود کار کارشناسی عمیق و دقیق، عدم فرهنگ‌سازی در مورد اهمیت و مزایای این کار و طی مسیر قانونی صحیح خود با مخالفت‌های عمده‌ای از سوی کارشناسان و مسؤولان مواجه شد و نهایتاً در تیر ماه سال جاری با حکم دیوان عدالت اداری لغو گشت. آنچه که می‌توان به آن اشاره کرد آن است که در میان انبوه افزایش نرخ خدمات دولتی بخصوص ارزاق عمومی و حمل و نقل ریلی و جاده‌ای، بازگشت حمل و نقل هوایی به وضعیت تعیین نرخ توسط دولت و جلوگیری از آزادسازی، تنها مانع از رشد صحیح این صنعت می‌شود. ضمن آنکه عدم وجود مدل اقتصادی برای حمل و نقل هوایی کشور، خود باعث نابسامانی‌های گوناگونی شده است، به‌طوری‌که اغلب با سعی و خطا اقدام به تعیین نرخ می‌شود.
نگاه بازرگانی و اقتصادی به فرودگاه‌ها
در حال حاضر در ایران ۵۶ فرودگاه وجود دارد که باتوجه به میزان جمعیت ایران، میزان رشد اقتصادی کشور و تعداد پروازهای مورد تقاضا به‌نظر می‌رسد این تعداد فرودگاه بیشتر از نیاز کشور می‌باشد. بنابر صحبت مسؤولین ‌از تعداد ۵۶ فرودگاه فقط ۶ فرودگاه مهرآباد، شیراز، اصفهان، تبریز، مشهد و کیش اقتصادی هستند و بقیه ۵۰ فرودگاه کشور غیراقتصادی هستند. باتوجه به هزینه‌های بالای احداث و نگهداری فرودگاه‌، در زمانی که شرکت فرودگاه‌های کشور همواره از کمبود اعتبار برای اداره‌ صحیح فرودگاه‌‌ها شکایت می‌کند، چه توجیهی برای احداث فرودگاه‌‌های جدید و تحمیل هزینه‌‌های اضافه‌‌ای بر این شرکت وجود دارد و آیا این امر منجر به پائین رفتن ایمنی هوایی در کشور و بروز حوادث و سوانح جدید نمی‌شود؟
نکته دیگر در این میان این است که هر چند تعداد کل فرودگاه‌‌های کشور بیشتر از نیاز کشور است؛ ولی باتوجه به گستردگی کشور ایران و ایجاب رشد تحرکات اقتصادی در کشور و در نتیجه نیاز به گسترش و توسعه حملونقل، به‌نظر می‌رسد تعداد فرودگاه‌‌های اقتصادی و دارای پروازهای کافی و مناسب درکشور کم می‌باشد. از سوی کارشناسان و مسؤولان راهکاهای متعدد و متفاوتی برای فعال شدن فرودگاههای غیراقتصادی کشور ارائه شده است.
– یکی از راهکارهای پیشنهادی برای اقتصادی کردن فرودگاه‌های کشور خصوصی‌سازی آنهاست. لکن این رویه در کشور به سمت خصوصی سازی فرودگاهای اقتصادی رفته است. و این بدان معنی است که کماکان فرودگاههای غیراقتصادی به عملکرد ضعیف خود در کشور ادامه خواهند داد.
– راه پیشنهادی دیگر استفاده از هواپیماهای برد کوتاه با ظرفیت کم و تعداد دفعات پروازی زیاد میباشد. چراکه در حمل و نقل هوایی به این نتیجه رسیدهاند که در مسیرهای کوتاه، فرکانس پرواز بر ظرفیت پرواز ارجحیت دارد. بنابرین در مسیرهایی که تقاضای مکفی وجود دارد میتوان با بهکارگیری این هواپیما و انجام پرواز در چندین نوبت به حمل مسافر پرداخت که در این صورت تعداد متقاضیان پرواز بالاتر هم خواهد رفت.
– راهکار دیگر، خارج شدن وضعیت حمل‌ونقل‌ هوایی از حالت متمرکز و شعاعی به مرکزیت تهران(Hub & Spoke) و فعال شدن فرودگاه‌هایی دیگر است. یکی از ملزومات اجرای این راهکار تشکیل شرکت‌های کم‌هزینه در کشور و استفاده آنها از فرودگاه‌های کم‌ترافیک و غیراقتصادی می‌باشد.
نیاز به تدوین طرح جامع حمل و نقل هوایی و تاثیر آن بر صنعت حمل و نقل هوایی
مواردی که قبلاً ذکر شد بیش از هر چیز نبود طرح جامعی در حمل و نقل کشور بالاخص حمل و نقل هوایی را گوش زد می‌کند. برنامه ریزی و رشد بخش‌های مختلف حمل‌ونقل کشور به صورت مجزا پیش می‌رود و در حمل و نقل هوایی یکی از مهمترین عوارض فقدان این طرح، توسعه ناهمگون و بی‌مطالعه فرودگاه‌های کشور می‌باشد. از دیگر مشکلات، توجه به بحث تعمیرات هواپیما در کشور به صورت گسترده بدون توجه به نوسازی ناوگان هوایی کشور و وضعیت آن در سال‌های آینده است. انتظار می‌رود که طرح جامع حمل و نقل هوایی هماهنگی لازم را بین توسعه فرودگاه‌های کشور، نوسازی ناوگان هوایی، توسعه تعمیرات اساسی هواپیما در داخل کشور و ارتقای ایمنی حمل‌ونقل هوایی کشور فراهم آورد. بدیهی است که این طرح بایستی با طرح‌های حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای به صورت یک مجموعه هماهنگ تهیه شود. در خصوص خرید هواپیما بحث هزینههای تعمیر و نگهداری در این زمینه بایستی مورد توجه قرار گیرد. از آنجاییکه هزینه تعمیر و نگهداری هواپیما در طول عمر آن چند برابر قیمت خرید اولیه آن است و با توجه به توان تعمیر و نگهداری خوبی که در کشور وجود دارد و اشتغالزایی زیاد این کار، بایستی در نوسازی ناوگان حداکثر تلاش را نمود که تعمیرات هواپیماهای جدید در داخل کشور صورت پذیرد. نه اینکه به خاطر اجاره هواپیما، تعمیر و نگهداری آن را نیز به شرکتهای اجارهدهنده واگذار کنیم. حمل و نقل هوایی کشور در حال حاضر بدون داشتن استراتژی خاص، در ده سال گذشته بدنبال اجاره کردن هواپیما نظیر توپولف ۱۵۴، بوئینگ ۷۳۷، ایرباس ۳۲۱ و یا خرید هواپیماهای دست دوم مانند بوئینگ ۷۲۷، ایرباس ۳۱۰، فوکر ۱۰۰ و هواپیماهای ام‌دی ۸۲ رفته است و بدون توجه به آینده این صنعت، با یک اقدام مقطعی قصد نوسازی ناوگان خود را داشته است. آیا بدون یک برنامهریزی جامع و همهجانبه و بلندمدت و با توجه به عمر بالای ناوگان هواپیمایی کشور، در آینده جز نامی از صنعت هواپیمایی کشور، باقی می‌ماند؟ خرید هواپیما و تأمین نیازهای حمل‌ونقل هوایی کشور، یک مسأله ملی است و نیازمند یک رویگرد جامع و هماهنگ است که این امر طرحی جامع که تمام بخش‌های درگیر حمل‌ونقل هوایی را در نظر گرفته باشدمحقق می‌گردد. اگر بخش‌های مختلف بدون هماهنگی با یکدیگر و بر اساس نیازهای بخشی و کوتاه مدت خود، اقدام به تصمیم‌گیری کنند، “استفاده از ظرفیت‌های ملی” و موفقیت جهانی در صنعت و حمل و نقل هوایی محقق نخواهد شد.
تحریم و تبعات آن بر صنعت حمل و نقل هوایی
از زمانی که مسأله تحریم در صنعت هوایی کشور توسط آمریکا مطرح شده است، مسؤولین ذی‌ربط این مسأله را یکی از اساسیترین مشکلات و موانع بر سر راه صنعت هوایی میشمارند. بارها شنیده شده است که مسؤولین کشور در صنعت هوایی، علت تأخیر در پروازها و زمینگیر شدن هواپیماها و عدم صادرات خدمات فنی هوایی در بخش تعمیر و نگهداری و ساخت قطعات را مسأله تحریم میدانند. وجود مسأله تحریم را نمیتوان و نباید انکار کرد؛ اما اینکه تمامی مشکلات را به مسأله تحریم نسبت دهیم، امری معقول به نظر نمی‌رسد. تحریم اقتصادی ایران از سوی آمریکا در حوزه اختیارات و عمل دو نهاد ایالات متحده یعنی اداره کنترل دارائی‌های خارجی آمریکا (Office of Foreign Assets Control, OFAC) و اداره صادرات وزارت بازرگانی (Bureau of Export Administration, BXA) است که هر یک نقش خاص خود را ایفا می‌کنند. در حقیقت نقش اصلی اجرای تحریم همه جانبه تجاری و سرمایه‌گذاری بر علیه ایران را اداره کنترل دارائی‌های خارجی آمریکا برعهده دارد (براساس اختیارات حاصله از قانون و دستورالعمل‌های اجرایی ۱۲۹۵۷، ۱۲۹۵۹ و ۱۳۰۵۹ مورخ ۱۵ مارچ ۱۹۹۵، ۸ می ۱۹۹۵ و ۱۹ اگوست ۱۹۹۷). این تحریم شامل صادرات و صادرات مجدد کالاهای معینی به ایران و همچنین شامل کالاهای تحت کنترل مجموعه مقررات اداره صادرات آمریکا‌ (Export Administration Regulation, EAR) می‌گردد. از سوی دیگر، اداره صادرات وزارت بازرگانی، شرایط مربوط به صدور مجوز صادرات و صادرات مجدد کالا به ایران را با توجه EAR تهیه می‌کند. بر این اساس هیچ شخص حقیقی و حقوقی آمریکایی بدون مجوز OFAC حق صدور یا صدور مجدد کالاهای تحت نظارت EAR و OFAC را به ایران ندارد. در متمم شماره ۱ بخش ۷۳۸ در جدول (Country Control Chart) CCC از ایران به عنوان یکی از کشورهای تحت تحریم EAR نام برده شده است. با توجه به این جدول، برای تشخیص لزوم اخذ مجوز صادرات یا صادرات مجدد به ایران بایستی به بخش EAR-۷۴۶ مراجعه نمود. هواپیما، قطعات یدکی، موتور و تجهیزات متعلقه آن در (Commerce Control List) CCL تحت شمارهECCN ۹A۹۹۱ شماره‌گذاری شده است. بر این اساس تجهیزات مذکور تحت کنترل ECA قرار دارند. بنابراین کلیه صادرات یا صادرات مجدد این نوع کالاها به مقصد ایران نیاز به مجوز BXA یا OFAC دارد. برای صادرات و یا صادرات مجدد هواپیما یا قطعات یدکی و موتور آن به ایران، رعایت راهنما و الگوی مندرج در متمم شماره ۲ بخش ۷۴۲ پیوست EAR الزامی است. در حقیقت این متمم مشخص کننده این است که چه نوع هواپیما و با چه زمان ساختی و با در نظر گرفتن چه مواردی قابل صدور به ایران می‌باشد. این متمم، راهنما و الگویی برای رویه‌های صدور مجوز صادرات کالا به ایران و تعیین تاریخ مبنای تحریم قرارداد یک کالا برای قراردادهایی است که قبل از آن تاریخ با ایران امضا شده است. سه تاریخ متفاوت مبنای تحریم قرارداد (Contract Sanctity Date) صدور مجوز صادرات در بخش هوایی به ایران وجود دارد:
۱- تاریخ مبنای تحریم قرارداد برای هلی‌کوپترهایی که وزن آنها بیشتر از ۱۰۰۰۰ پوند و یا برای هواپیما با بال‌های ثابت به ارزش ۳ میلیون دلار یا بیشتر باشد، ۲۳ ژانویه ۱۹۸۴ تعیین شده است.
۲- تاریخ مبنای تحریم قرارداد برای سایر هلی‌کوپترها و هواپیماها و موتورهای آن، ۲۸ سپتامبر ۱۹۸۴ می‌باشد.
۳- تاریخ مبنای تحریم قرارداد برای قطعات و تجهیزات هلی‌کوپتر و یا هواپیما که براساس CCL با شماره ۹A۹۹۱.d مشخص شده است، ۲۲ اکتبر ۱۹۸۷ می‌باشد.
بنابراین با توجه به موارد فوق، صادرکنندگان براساس رویه EAR، برای صادرات یا صادرات مجدد هواپیما، قطعات یدکی، موتور و تجهیزات متعلقه به ایران اولاً بایستی تقاضای دریافت مجوز را به BXA ارائه نمایند و ثانیاً با توجه به موارد فوق صادرکنندگان فقط برای هواپیما و آن دسته از تجهیزات و قطعات متعلقه به آن که به ترتیب قبل از سال ۱۹۸۴ و ۱۹۸۷ می‌باشد، می‌توانند تقاضای صدور مجوز صادرات یا صادرات مجدد نمایند که در هر مرحله BXA با توجه به سیاست خارجی آمریکا و حفظ امنیت ملی آن کشور اقدام به بررسی درخواست‌ها می‌نماید. مسؤولین صنعت هوایی بهتر از هر کسی مستحضرند که شرکت بوئینگ و دیگر شرکت­های آمریکایی و به تبع آن، شرکت اروپایی ایرباس، در زمان فروش هواپیما تعهداتی را به امضا رساندهاند، با این حال چندین سال است که با وجود قراردادهای تعهدآور مبنی بر تأمین قطعات و خدمات بعد از فروش، شرکت‌های هواپیمایی ایران را تحریم کردهاند و از ارسال قطعات و اسناد و مدارک فنی جدید به ایران خودداری میکنند. لذا قطعات یدکی باید از بازارهای سیاه تهیه شوند. بنابراین کشور آمریکا از راه تحریم زیانهای اقتصادی فراوانی را به کشور ما تحمیل کردهاست. آنچه واضح است این است که تهیه قطعات یدکی از بازارهای سیاه و غیررسمی هزینههای بسیار سنگینی را در سالهای گذشته بر صنعت هوایی ایران تحمیل کرده است و همچنین امکان وقوع حوادث را نیز تا حد قابل توجهی افزایش داده است. جالب است بدانیم بعد از سقوط هواپیمای بوئینگ۷۴۷ پرواز چاینا ایرلاینز و کشته شدن دو تن از سرنشینهای چینی آن، وکیلان خانواده آنها از شرکت بوئینگ شکایت کرده، بدلیل عدم اطلاعرسانی فنی به شرکت چایناایرلاینز در مورد تغییر دستورالعمل تعمیرات جزیی بخشی از بدنه، این شرکت را مجبور به پاسخگویی در دادگاه نمودند.

صنعت حمل و نقل هوایی، بستر توسعه پایدار
 
الف. فرودگاه امام خمینی (ره)
موقعیت مناسب ایران بهدلیل قرار داشتن در شاهراه ارتباطی مناطق شرق و غرب آسیا با اروپا، ذهن مسؤولین و کارشناسان کشور را به این مساله معطوف نموده است که چگونه میتوان از این موقعیت خدادادی نهایت استفاده را برد؟ در این راستا احداث فرودگاه امامخمینی(ره) بهمنظور پاسخگویی به نیازهای مسافرتی حملونقل هوایی داخلی و بینالمللی و جذب پروازهای ترانزیت بینالمللی در جهت دستیابی به جایگاه ایران بهعنوان قطب اصلی و کانال عبوری پروازهای بینالمللی و بهره­برداری بیشتر از صنعت توریسم مورد توجه خاص قرار گرفته است. بحث ساخت یک فرودگاه بینالمللی در خارج از محدوده شهر تهران از سال ۱۳۴۷ تاکنون مطرح بوده است. دلایلی که برای توجیه این کار بیان شدهاند، عبارتند از:
۱- موقعیت فعلی فرودگاه اصلی کشور (مهرآباد) در داخل شهر تهران باعث ایجاد آلودگی صوتی بسیاری در محدوده مناطق مسکونی و شهری می‌گردد؛
۲- ظرفیت پایین و عدم پاسخگویی به نیازهای روزافزون حملونقل هوایی و عدم امکان اجرای طرحهای گسترش زیربنایی در فرودگاه مهرآباد؛
۳- دومنظوره بودن فرودگاه (نظامی – غیرنظامی) و تداخل پروازهای نظامی و غیرنظامی؛
۴- استفاده از ظرفیتهای بوجود آمده (با توجه به افزایش حجم عملیات پرواز) مانند ارائه خدمات پروازی به هواپیماهای خارجی و عبوری.
طرح ساخت فرودگاه بینالمللی امام خمینی (ره) از سال ۱۳۵۲ و با مشارکت شرکت آمریکایی تامز شروع گردیده و تا سال ۱۳۵۶ ادامه پیدا کرد. در این مدت کارهای مقدماتی صورت گرفت . مکان فرودگاه پس از بررسیهای کارشناسی در ۳۵ کیلومتری جنوب­غربی تهران بین آزادراه تهران-قم و تهران-ساوه در زمینی به وسعت ۱۳.۵ هکتار انتخاب گردیده است. راههای دسترسی به فرودگاه از طریق آزادراه تهران- قم، جاده تهران- ساوه و آزادراه تهران- ساوه میباشد و علاوه بر آن جهت حملونقل سریع، راهآهن اختصاصی متصل به شبکه مترو نیز پیشبینی گردید که مسیری مطمئن برای بخش اعظم مسافرین و مراجعین به فرودگاه می­باشد. بعد از سال ۱۳۵۶ و یا پیروزی انقلاباسلامی و سرباززدن کشور آمریکا از ادامه کار، پروژه متوقف شد. بعد از جنگ تحمیلی و در سال ۱۳۶۸ زمزمههای شروع دوباره طرح آغاز شده و در سال ۷۴ تصمیم جدی برای ساخت این فرودگاه و همچنین بازنگری در طرح انجام میشود و این بار با شرکت ADP فرانسه و طرح جدید آن کار شروع میگردد. از ویژگیهای مهم ساختمان پایانه مسافربری این فرودگاه، خطیبودن پایانه، مجزا بودن مسافران ورودی وخروجی، شفافبودن فضاهای مختلف و ساده و روان بودن حرکت مسافران میباشد. محوطههایی که بر اساس طرح جامع مصوب برای پایانههای مسافری درنظر گرفته شده است، به ابعاد تقریبی ۵۰۰*۲۵۰۰ متر میباشد که جاده شریانی (اسپاین) از وسط آن عبور مینماید و محوطه ترمینالها و منطقه عملیاتی را به دو بخش شمال و جنوبی تقسیم میکند. سیستمهای کمکناوبری زمینی فرودگاه مجهز به سیستمهای DVOR ، DME ، ILS و نیز Localizer ، Glide path و Marker beacons میباشد. مجموعه این سیستمهای کمکناوبری به همراه سیستم روشنایی پرواز، در مقیاس بینالمللی بهعنوان CAT II ردهبندی شده که در شرایط اقلیمی و جوی فرودگاه بینالمللی امامخمینی(ره) بالاترین حد ایمنی را برای نشست و برخاست هواپیما تامین مینماید. این فرودگاه دارای ویژگیهایی مانند باند پرواز برای بزرگترین هواپیماهای موجود در شبکه پروازی دنیا و قدرت ارائه خدمت مورد نیاز به ۱۴ فروند هواپیمای کوچک یا ۷ فروند هواپیمای بزرگ به طور همزمان است. برج مراقبت این فرودگاه با ۱۱۰۰ متر مربع زیربنا و ۱۱ طبقه با سازه بتنی و چهار طبقه ساختمان پشتیبانی احداث گردیده است. طول باند فرودگاه ۴۲۰۰ متر است که با توجه به زیرسازی مناسبی که انجام گرفته، سنگینترین هواپیماها میتوانند به راحتی در آن بنشینند. ترمینال آن و همچنین پلهایی که مسافران از طریق آن میتوانند وارد هواپیما شوند نیز قابلیت کار با بزرگترین هواپیماها را دارند . برای ساخت این فرودگاه تاکنون مبلغی بالغ بر ۲۶۰۰ میلیارد ریال و حدود ۶۰ میلیون دلار هزینه شده است. فاز دوم فرودگاه نیز به ارزش ۲۰۰ میلیون دلار به ترکیه واگذار شده بود. کل هزینه این پروژه از سوی سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور عددی بالغ بر ۴۰۰ میلیارد ریال براورد شده‌است. با بهرهبرداری از فاز اول فرودگاه امام، سالانه ۴،۵ میلیون نفر مسافر توسط این فرودگاه جابجا می‌شوند و برای فاز دوم نیز، همین ظرفیت پیشبینی میشود. بخش زیادی از حجم کار فاز دوم نیز انجام شده و تاسیسات زیربنایی آن به اتمام رسیده است. توسعه فاز دوم فرودگاه، در واقع، ساخت یک ترمینال دیگر است که با هزینه ۲۰ تا ۲۵ درصد فاز اول انجام میشود و زمان لازم برای پایان فاز دوم فرودگاه حدود ۲ سال است. ظرفیت نهایی فرودگاه ۴۰ تا ۴۵ میلیون نفر در سال پیش بینی شده است؛ ولی متاسفانه با وجود اینکه ۲۸ سال از شروع طرح و در حدود یک سال از اتمام فاز اول آن می گذرد هنوز بهرهبرداری از فرودگاه شروع نشده است.
در رابطه با مباحث فوق و طرح فرودگاه امام نکات زیر قابل توجه وتامل است:
۱- با تکمیل این فرودگاه روزانه ۳۰۰ پرواز خارجی در این فرودگاه انجام می‌شود، ولی در حال حاضر روزانه تنها ۲۰ پرواز خارجی از فرودگاه مهرآباد در حال انجام میباشد. بنابراین با انجام برنامه‌ریزی‌هابی مناسب و اصولی (مانند جذب گردشگر) می‌توان از ظرفیت‌های به وجود آمده در جهت کسب سهم بیشتر در پروازهای خارجی عبوری استفادهه نمود. بدین منظور وجود یک طرح جامع از میزان نیاز کشور در سال‌های آتی و همچنین اتخاذ سیاست‌های افزایش مسافر ضروری می‌نماید.
۲- آلودگی صوتی و سروصدای ناشی از ترافیک هوایی فرودگاه مهرآباد و کاربری مشترک نظامی و غیر نظامی این فرودگاه از دلایل محرک طرح احداث فرودگاه امام خمینی عنوان می‌شود. سوالی که در اینجا مطرح می‌شود آنست که از آنجاییکه هنوز زیرساخت­های لازم (مانند: قطار شهری، احداث هتلها، احداث شهرک مسکونی جهت پرسنل در کنار فرودگاه بین المللی امام و غیره) جهت استفاده غیرنظامی از فرودگاه امام به وجود نیامده است؛ می‌توان به عنوان اقدامی عاجل و موثر فعلاً بخشهای نظامی مرتبط با فرودگاه مهرآباد به خارج از شهر منتقل نمود. لازم به ذکر است که اکثر سوانح فرودگاه مهرآباد مربوط به هواپیماهای نظامی بوده و عامل اصلی سروصدا نیز این هواپیماها دانسته شدهاند.
۳- انتقال عملیات پرواز هواپیماهای غیرنظامی به خارج از شهر و تبدیل شدن به هاب ( Hub ) در منطقه نیازمند توجه بیشتر مسؤولان، صرف وقت و هزینه بالاست. در این ارتباط به عنوان مثال لازم است در کنار این فرودگاه ت أ سیسات و امکانات فنی و اداری جهت انجام چکها و تستهای مربوطه ایجاد شود. نکته اینجاست که با بهرهبرداری از فرودگاه امام، آیا همچنان از فرودگاه مهرآباد به عنوان مرکز فنی استفاده میگردد؟ اگر آری آیا توجیه اقتصادی و فنی این طرح چیست؟ و اگر نه آیا انتقال بخشهای تعمیر و نگهداری به فرودگاه امام در توان شرکتهای هواپیمایی میباشد؟
۴- نکته دیگری که در ارتباط با فرودگاه امام و سایر فرودگاههای کشور مطرح است، در مورد اقدامات صورت گرفته در زمینه بیبرنامگیها و تاخیرات یا نقایص موجود در اجرای طرحها و نحوه اداره و مدیریت فرودگاهها میباشد. به عقیده صاحبنظران، اداره فرودگاهها به صورت بازرگانی، در کشورهایی مانند هنگکنگ، مالزی و سنگاپور یک روش موفق بوده است و سیاست اینگونه کشورها در رفع انحصارات، رقابتی کردن فعالیتهای اقتصادی، سازماندهی اقدامات به صورت غیرمتمرکز، جلب سرمایههای داخلی و خارجی، اصلاح ساختار اداری و به طور کلی کاهش تصدی دولت بر این صنعت میباشد.شایسته است که در جهت اصلاحات ساختاری در نحوه مدیریت فرودگاه امام و طرحهای توسعه آن اقداماتی موثر و پایه‌ای صورت گیرد.
۵- در حالی که اکثر شرکتهای هواپیمایی، سال گذشته میلادی را با زیان زیاد به پایان رساندهاند، خطوط هوایی امارات، دارنده مقام اول در بین خطوط هوایی جهان، در سال گذشته میلادی بود و درآمدش دو برابر شد. این درحالی است که بدون وجود فرودگاه‌های پر ترافیک بین‌المللی، شرکت‌های هواپیمایی موجود نمی‌توانند از نظر اقتصادی سودآور بوده و موفق عمل کنند.
یکی از اهداف ساخت فرودگاه امام ایجاد قطب ترانزیت هوایی در منطقه بوده است. متاسفانه به دلیل تاخیر طولانی در راه‌اندازی آن فردودگاه دوبی اکنون این جایگاه را به خود اختصاص داده است. هم‌‌اکنون امارات در حالی نسبت به ما موفقتر عمل میکند که کشور ما از لحاظ ژئوپتانسیل، مناسبترین، کمخطرترین و پرترافیکترین مسیر هوایی است که آسیا را به اروپا وصل میکند.
۶- در سال گذشته شاهد اتفاقات عجیبی در مورد افتتاح و نهایتا تعطیلی فرودگاه امام بودیم. در قضایای اخیر این فرودگاه، عوامل درگیر بسیاری از جمله وزارت راه و ترابری، سازمان هواپیمایی کشوری، ستاد کل نیروهای مسلح، وزارت دفاع، شرکت‌های هواپیمایی، سپاه، حفاظت فرودگاه و غیره وجود داشتند که عدم هماهنگی کامل بین این عوامل منجر به تعویق مجدد راه اندازی فرودگاه علی‌رغم هزینه بسیار بالای آن بود.
۷- مسایل ریز و درشتی مانند نشست فرودگاه، مشکل سوخت، نبود ترمینال بار، نبود آشیانه، اعتراض شرکتها به هزینه هندلینگ بالا، مشکل دسترسی به فرودگاه و هزینه‌های مضاعف انتقال شرکتها به فرودگاه امام(ره) ، عدم تجهیز خدمات فرودگاهی، عدم روانسازی حمل و نقل بیرون شهری ، عدم راههای دسترسی سهل و آسان و وسائط نقلیه مناسب و عدم جوابگویی اتوبانهای موجود ، عدم آموزش و کمبود کارکنان متخصص که توسط نهادها و افراد مختلف درگیر مطرح شده‌اند، خود مانعی برای اتخاذ تصمیمات مناسب در این زمینه می‌شود.
ب. سیاست‌های نرخ‌گذاری، آزادسازی نرخ بلیت و حذف انحصارات
آزادسازی نرخ بلیت هواپیما
نرخ حمل و نقل هوایی مسافر در داخل کشور همیشه موضوع بحث و مناقشه بوده و بخشهای مختلف (اعم از مصرف‌کننده، سیاست‌گذار و شرکتها) نظرات متفاوتی نسبت به آن دارند. عده‌ای موافق افزایش قیمت بلیت‌ هواپیما در پروازهای داخلی و رساندن آن به قیمت‌های جهانی و دریافت کلیه هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی از مسافرین به صورت مستقیم هستند و عده‌ای دیگر افزایش قیمت‌ها را بصورت تدریجــی و گام به گام توصیه می‌کنند (یا به منظور تناسب دادن آن با وضعیت اقتصادی جامعه و یا صرفاً بدلیل وارد نکردن شوک اقتصادی غیرقابل پیش‌بینی). عده‌ای دیگر نیز خواهان عدم افزایش قیمت بلیت هواپیما و یا حداقل تناسب منطقی آن با قیمت سایر روشهای حمل و نقل می‌باشند. قیمت‌گذاری یک ساعت پرواز مسافر علاوه بر پارامترهای عملیاتی شرکتها، به بسیاری عوامل دیگر موجود در جامعه، ساختار اقتصادی، شبکه حملونقل، نگاه اقتصادی و غیره بستگی تنگاتنگ دارد و همچنین بر کسی پوشیده نیست که در این روزگار، حمل و نقل هوایی نقش مؤثری در رشد و توسعه اقتصادی ایفا می‌کند (نرخ رشد حمل و نقل هوایی بطور متوسط دو برابر نرخ رشد تولید ناخالص داخلی است)،بهخصوص در کشور وسیع ما که شبکه حملونقل زمینی (ریلی و جاده‌ای) و حملونقل دریایی از همه نظر ناکافی و ناکارآمد می‌باشد، حملونقل هوایی اهمیت ده­چندان در توسعه اقتصادی پیدا می‌کند. آزادسازی تدریجی حمل‌ونقل هوایی داخلی در آمریکا (در سال ۱۹۷۷) و پس از آن در اروپا (در سال۱۹۹۰) و نقاط دیگری در جهان اتفاق افتاد. این رویکردها همگی در جهت ایجاد فضای رقابت، حذف سوبسید، حذف انحصار و غیره بودند و نتیجه آنها بروز خلاقیت‌‌ها، پیدایش روش‌های متنوع در طرح‌‌ریزی، مدیریت و اجرا و خدمات‌رسانی عمومی گردید. آزادسازی موجب ارزانی و گسترش حمل و نقل هوایی در این کشورها شد و تولد و رشد شرکت‌های کم هزینه در آمریکا و اروپا ناشی از این امر بوده است. در کشور ما به دلیل دولتی بودن شرکت‌های هوایی و نظارت دولت بر قیمت پروازها و مسیرهای پروازی، محدودیت‌ها و مشکلاتی در حمل و نقل هوایی بوجود آمده است.
از جمله مشکلات پیش آمده عبارتند از:
• ضرردهی شرکت‌های هوایی
• مدیریت هزینه ضعیف در شرکت‌های هوایی
• مبهم بودن تقاضا برای حمل‌ونقل هوایی در کشور
• استفاده بعضی شرکت های هواپیمایی از هواپیماهای دوربرد در مسیرهای کوتاه
• عدم استفاده از ظرفیت کامل هواپیما
• عدم ارائه خدمات مناسب
• نبود حق انتخاب برای مردم
مشکل ضرردهی شرکت‌های حمل‌ونقل هوایی و نامطلوب بودن خدمات هوایی تنها با گرانتر شدن نرخ بلیط که به عنوان یکی از راهکارها همواره مدنظر بوده است، حل نمی‌شود. تا زمانیکه شرکت‌ها هیچ اختیاری در تعیین نرخ بلیط نداشته باشند و نرخ‌ها متناسب با مدل هواپیما و کیفیت خدمات ارائه شده متفاوت نباشد، هرگونه رقابت بین شرکت‌ها بی‌معنی خواهد بود. عدم جو رقابت بین شرکت‌ها از یک طرف باعث آن خواهد شد که مردم هیچگونه حق انتخابی در بهره‌گیری از انواع مختلف هواپیما و خدمات شرکت‌های گوناگون نداشته و حتی فرصت استفاده از نرخ‌های نیم‌بها و کمتر، در آخرین ساعات قبل از پرواز و در فصول مختلف نیز از آنها گرفته می‌شود و از طرف دیگر موجب آن خواهد شد که شرکت‌ها هیچ انگیزه‌ای برای کاهش هزینه‌های خود با استفاده از ظرفیت‌های داخلی نداشته باشند. با توجه به این وضعیت، مسلماً اجرای نامناسب اصلاحات اقتصادی، صرفاً با حذف سوبسیدهای آشکار، منجر به گران شدن قیمت‌ها، ادامه ناکارآمدی شرکتهای هوایی، استمرار انحصار برای برخی شرکتها و محدود شدن حملونقل هوایی شده که هیچ منافعی برای مردم، دولت و حتی خود شرکتهای هوایی در بلندمدت در بر نخواهد داشت. لذا لازم است درباره آزادسازی و حذف سوبسید از سیستم حمل و نقل هوایی کشور نکات زیر را مورد توجه قرار گیرد تا با ایجاد فضای رقابت سالم در کشور، حذف سوبسیدها با افزایش بهره‌وری همراه گردد.
 
۱ – رفع انحصار پروازهای خارجی از طریق اصلاح قوانین
با توجه به اینکه پروازهای خارجی میتواند منبع درآمد سرشاری برای شرکتهای هواپیمایی داخلی باشند، رفع انحصار و تقسیم عادلانه مسیرها و همچنین فراهم نمودن امکان برای چند شرکت مختلف داخلی جهت پرواز در یک مسیر خارجی (رقابت شرکت­های داخلی در یک مسیر خارجی) می‌تواند مدیریت بهینه، خلاقیت و نوآوری و حق انتخاب مشتری را به همراه داشته باشد. از دیگر امتیازات این کار این است که شرکت‌های مختلف ایرانی می‌‌توانند با ارائه خدمات مختلف در کیفیت خدمات و یا قیمت بلیت رقابت داشته باشند.
۲- رقابت در پروازهای داخلی
رفع انحصار از مسیرهای پرتردد داخلی به نحوی که برای پرواز در مناطق داخلی اعم از مسیرهایی که پرترافیک هستند و مسیرهایی که ترافیک متوسط دارند، حداقل سه الی چهار شرکت داخلی رقابت داشته باشند و مسیری به عنوان خط انحصاری شرکتی در نظر گرفته نشود.
۳- سوبسیددهی به مسیرهای کمترافیک و نقاط محروم
برای تشویق پرواز به این مناطق محروم بایستی سیاست‌های تشویقی در نظر گرفته شود. سیاست‌های تشویقی می‌تواند شامل سوبسید دولتی در ازای حمل هر مسافر و یا صندلی عرضه شده و یا اجازه پرواز به مسیرهای پرترافیک و یا مسیرهای خارجی باشد. البته سوبسیدهای دیگر چون رایگان بودن هزینه‌های نشست و برخاست و دیگر هزینه‌های فرودگاهی و غیره را نیز می‌توان به آن افزود.
۴- قراردادن کف خدمـات‌رسانی و برداشتن کف قیمت بلیت
باید حداقل خدماتی که شرکتها موظف به ارائه هستند، تعریف شده و کف قیمت برداشته شود تا شرکتها بتوانند با ارائه کمترین خدمات مجاز، ارزان‌ترین حملونقل را برای مردم فراهم کنند و مردم حق انتخاب داشته باشند . البته ایمنی و سلامت پرواز و جان مسافرین در تعیین حداقل‌ها نباید مورد خدشه قرار گیرد. اولین قدم در این مورد با آزادسازی نرخ بلیت هواپیما در کشور برداشته شد. گامی که به دلیل نبود کار کارشناسی عمیق و دقیق، عدم فرهنگ‌سازی در مورد اهمیت و مزایای این کار و طی مسیر قانونی صحیح خود با مخالفت‌های عمده‌ای از سوی کارشناسان و مسؤولان مواجه شد و نهایتاً با حکم دیوان عدالت اداری لغو گشت. آنچه که می‌توان به آن اشاره کرد آن است که در میان انبوه افزایش نرخ خدمات دولتی بخصوص ارزاق عمومی و حمل و نقل ریلی و جاده‌ای، بازگشت حمل و نقل هوایی به وضعیت تعیین نرخ توسط دولت و جلوگیری از آزادسازی، تنها مانع از رشد صحیح این صنعت می‌شود. ضمن آنکه عدم وجود مدل اقتصادی برای حمل و نقل هوایی کشور، خود باعث نابسامانی‌های گوناگونی شده است، به‌طوری‌که اغلب با سعی و خطا اقدام به تعیین نرخ می‌شود.
 
ضرورت و نحوه خصوصی‌سازی صنعت هوایی کشور
در سال های اخیر خصوصی‌سازی در بخش های مختلف اقتصادی به عنوان یکی از مهم‌ترین رویکردهای دولت مطرح گردیده و در این راستا و برای اصلاح وضعیت نامطلوب فعلی صنعت هوایی کشور به عنوان یکی از ارکان اساسی مورد توجه قرار گرفته است. اتخاذ روش صحیح خصوصی سازی موجب ایجاد فضای رقابتی در صنعت می شود که از ضروریات جذابیت صنعت برای سرمایه گذاران می باشد. انحصار فعلی موجود در حمل و نقل هوایی و نقش دولت در ان موجب عدم تمایل سرمایه گذاران به این صنعت شده است. وجود فضای رقابتی علاوه بر سود اور نمودن فعالیت در این بخش موجب بهبود ارایه خدمات نیز می‌گردد.حرکت به سمت خصوصی سازی با یکسان سازی نرخ ارز و رساندن قیمت سوخت هواپیما به قیمتهای جهانی آغاز گردید و انتظار می رفت که با ازادسازی نرخ بلیت هواپیما این سیاست دنبال گردد.
• فرودگاه ها
در حال حاضر در ایران ۶۹ فرودگاه غیرنظامی وجود دارد که بنابر صحبت مسؤولین ‌از تعداد ۶۹ فرودگاه فقط ۶ فرودگاه مهرآباد، شیراز، اصفهان، تبریز، مشهد و کیش اقتصادی هستند و بقیه ۶۳ فرودگاه کشور غیراقتصادی هستند. یکی از راهکارهای پیشنهادی برای اقتصادی کردن فرودگاه‌های کشور خصوصی‌سازی آنهاست. لکن این رویه در کشور به سمت خصوصی‌سازی فرودگاهای اقتصادی رفته است. و این بدان معنی است که کماکان فرودگاههای غیراقتصادی به عملکرد ضعیف خود در کشور ادامه خواهند داد. واگذاری خدمات فرودگاهی از شرکت فرودگاههای کشور به بخش خصوصی ابتدا از فرودگاه امام (ره) و سپس ۷ فرودگاه بین‌المللی دیگر آغاز شده است.
• شرکت‌های هواپیمایی
بحث خصوصیسازی هما و تعدیل انحصارهای موجود برای ان یکی از مهمترین مسایل مطرح در خصوصی سازی شرکتهای هواپیمایی می باشد. سازمان خصوصی‌سازی از حدود دو سال پیش تلاش برای خصوصی‌سازی هواپیمای جمهوری اسلامی ایران را آغاز کرده است.با توجه به سرمایه بالای مورد نیاز برای فعالیت در این بخش و عدم امکان موفقیت شرکت‌های با سرمایه کم در این صنعت و همچنین عملکرد شرکت‌های هواپیمایی موفق در دنیا ادغام شرکت های هواپیمایی خصوصی موجود می‌تواند راهی برای بقا و نجات این شرکتها از زیان‌ده بودن باشد. کانادا بعد از جنگ جهانی، یک‌سری از هواپیماهای نظامی خود را به بخش خصوصی واگذار کرد و به خلبانها اجازه تأسیس باشگاه‌های آموزشی را با یکسری از معافیتها داد و با این روش زمینه اشتغال‌زایی و فرهنگسازی در زمینه‌های فنی و تخصصی را فراهم نمود و الان یکی از کشورهایی است که در سازمان تجارت جهانی ( WTO ) جایگاهی را به خود اختصاص داده است. ترکیه در دسامبر ۲۰۰۴ بیش از ۹۰۰ میلیون دلار در آمد از راه خصوصی‌سازی کسب کرده است که از جمله می‌توان از عرضه سهام شرکت هواپیمایی ترکیه به بازار بورس یاد کرد که ۱۹۱ میلیون دلار در آمد برای دولت ترکیه داشته‌اند .
 
ج. تاثیر متقابل صنعت گردشگری و صنعت حمل و نقل هوایی
صنعت توریسم به عنوان یکی از مهم‌ترین و پردرآمدترین صنایع جهان در آغاز هزاره سوم به شمار می‌رود که بخش قابل توجهی از درآمدهای ارزی کشورها را بخود اختصاص می‌دهد. این صنعت رو به گسترش، طبق اعلامیه سازمان تجارت جهانی ( WTO ) رتبه سوم را در تجارت بین‌الملل سال ۲۰۰۰ کسب کرد ه و پس از صنعت نفت و خودرو سازی عظیم‌ترین صنعت جهان شناخته می‌شود. سیستم حمل و نقل هوایی یکی از عمده‌ترین عناصر تشکیل دهنده صنعت گردشگری می‌باشد که بخشی از هزینه‌های گردشگران را به خود اختصاص می‌‌دهد، به طوری که در برنامه‌ریزی‌های مربوط به توسعه گردشگری، توجه به این بخش و ظرفیت‌های حال و آتی آن از اهمیت ویژه‌ای برخوردار بوده و خواهد بود. اساساً توریسم و گردشگری در واقع با جابجایی و حرکت از مبدا و محل زندگی دائم افراد به نقاط دور دست تحقق پیدا کرده و اموری چون نیاز به محل اقامت، مصرف مواد غذایی، بهداشت و امنیت پس از آن مطرح می‌گردد. به همین دلیل نیز می‌باشد که اصولاً ‌گردشگری به صورت امروزی عمدتاً با وقوع انقلاب صنعتی و توسعه و گسترش وسایل و روشهای حمل و نقل در دنیا رواج پیدا کرده است. البته به طور متقابل نیز می‌توان ادعا نمود که توسعه و گسترش توریسم از عوامل تعیین کننده در توسعه امکانات حمل و نقل بوده است. به طوری که در حال حاضر در اکثر مطالعات مربوط به ارزیابی اقتصادی ایجاد و توسعه زیربناها و تجهیزات حمل و نقل بین مقاصد مختلف، میزان استقبال گردشگران از خدمات حمل و نقل به عنوان یکی از عوامل موثر مورد توجه قرار می‌گیرد. حمل و نقل هوایی با ایجاد امکان دسترسی آسان، سریع و ایمن به نقاط مختلف و با فواصل زیاد سهم زیادی از جابجایی گردشگران را بخود اختصاص داده است و بنابراین ارتباط قابل توجهی بین صنعت گردشگری و این صنعت وجود دارد. مطالعه کشورهایی نظیر امارات که در هر دو زمینه موفق بوده اند نشانگر میزان تاثیر پذیری این دو بخش از یکدیگر است. صنعت گردشگری امارات در حال حاضر دوران طلایی و رشد قابل توجه خود را تجربه می‌کند و در این میان دبی هم‌چون نگین درخشان و طلایی صنعت گردشگری امارات می‌درخشد. صنعت گردشگری دبی با ارزشی بالغ بر ‌۹/۱ میلیارد دلار، سهم عظیمی در آینده و حال تولید ناخالص داخلی امارات داشته و خواهد داشت. از جمله عوامل تاثیرگذار بر موفقیت دبی در زمینه جذب هر چه بیشتر گردشگران خارجی، توجه به عناصر ترقی‌دهنده صنعت گردشگری در این منطقه می‌باشد. طی سالهای گذشته تحولات عظیمی در بخش حمل و نقل هوایی و زیر ساختارهای مربوط به این بخش در دبی صورت گرفته است . در این میان می‌توان به گسترش خطوط هواپیمایی دبی در امارات در جهت ترقی صنعت گردشگری این منطقه گردشگری اشاره کرد. گسترش خطوط پروازی محلی، هم‌چنین خطوط هواپیمایی Gulf Air ، Emirates و هم‌چنین خطوط جدید هواپیمایی Air Arabia و Ettihad سهم شایانی در این میان داشته است . کشور ایران دارای بستر لازم برای جذب گردشگران خارجی و داخلی است. بناها و آثار تاریخی، وجود آب و هوای معتدل، آداب و سنن گوناگون ، گویش‌های متعدد و اماکن و بقاع متبرکه از جمله شرایطی است که توریست‌های زیادی را به ایران جذب می‌کند و سرمایه‌گذاری در این بخش تا حد زیادی می‌تواند کشور را از حالت اقتصاد تک‌محصولی برهاند. از طرفی صنعت توریسم صنعتی اشتغال زا به حساب می‌آید و می تواند به عنوان راه حلی برای حل قسمتی از مشکلات موجود مورد توجه قرار گیرد. اما متاسفانه در حال حاضر سهم ایران از میزان گردشگری جهانی بسیار اندک بوده و در سال ۲۰۰۲ تنها یک میلیون و ۵۸۴ هزار نفر یعنی ۷/۵ درصد از گردشگری خاورمیانه بوده است. رکود صنعت توریسم در ایران، شرایط اقتصادی نامطلوبی را برای بسیاری از آژانس های هواپیمایی کشور ایجاد نموده است. از طرفی گلایه اصلی آژانس‌های گردشگری ضعف سرویس‌های حمل و نقل هوایی است و عقب‌افتادگی صنعت حمل و نقل هوایی که ناشی از عوامل متعدد و متفاوتی است، نیز می‌تواند برنامه‌ریزی‌های صورت گرفته در حوزه‌های صنعت گردشگری را با ناکامی مواجه سازد. مطالعه اثرات متقابل توسعه صنعت حمل و نقل هوایی در رشد صنعت گردشگری و بالعکس، مشخص نمودن سهم حمل و نقل هوایی در سبد هزینه‌های گردشگری و همچنین محاسبه اثر رشد گردشگری بر صنعت حمل و نقل هوایی در کشور می‌‌تواند مانع از هدر رفتن منابع و فرصت‌های ملی شده و برنامه ریزان و سیاستگذاران هر دو بخش اقتصادی را در تدوین سیاستهای مربوطه یاری نموده و با ارائه راهکارهای مناسب موجب بهبود و توسعه بخش های فوق گردد .

آب درمانی ۱
راهنمای درمان قطعی انواع سرطان، ایدز، هپاتیت، آلرژی، اعتیاد، بیماریهای قلب، کبد، ریه، کلیه، تومورمغزی، معده، روده، سینوزیت، آب مروارید، پیرچشمی، قند، فشارخون، چاقی و دیگر بیماریها
در این روش درمان، به بدن اجازه داده می‌شود تا با اجرای مکانیسم از پایین به بالا، خود را مانند روزی که متولد شده بازسازی و از همه‌ی بیماریها و نارساییها پاکسازی نماید. در حالت عادی، مکانیسم بدن از بالا به پایین است. یعنی: ۱ـ از راه دهان خوراک دریافت می‌کند. ۲ـ مواد سودمند را جدا می‌کند. ۳ـ چربیها و یا قند اضافه و برخی دیگر از مواد زائد را در جاهای خالی بدن مانند پیرامون شکم، زیر پوست سر، پیرامون قلب و ..ذخیره می‌کند. ۴ـ دیگر مواد زائد را از راه روده‌ دفع می‌کند؛ ولی در مکانیسم از پایین به بالا، چون بدن جز آب چیزی دریافت نمی‌کند، برای تأمین انرژی برای زنده ماندن، خود را بررسی و ذخیره‌های سودمند و ناسودمند را برای مصرف فراخوانی می‌کند. آنچه سودمند بداند می‌سوزاند و آنچه زیان‌آور بداند، از راه دهان به صورت خلط بیرون می‌ریزد؛ به همین دلیل آب دهان بیمار، به صورت چسبناک و کشدار می‌شود که بایستی بیرون ریخته شود. در این روش، از یک سو غذای کافی برای ادامه‌ی زندگی میکربها، باکتریها و یا سلولهای سرطان به آنها نمی‌رسد و از سوی دیگر بدن برای زنده ماندن، با تمام توان هر چه را در جای جای خود پیدا کند به عنوان غذا شناسایی می‌کند. در این حالت، هیچ میکرب، باکتری و یا سلول سرطانی تاب مقاومت در برابر بدن را ندارد. ممکن است برای کسی این پرسش پیش آید که بیماریهای ویروسی چگونه با این روش درمان می‌شود؛ در حالی که ویروسها از غذایی که به بدن داده می‌شود استفاده نمی‌کنند. پس چگونه می‌توان با قطع غذا از بدن و تنها نوشیدن آب، بیماریهای ویروسی مانند: ایدز، سل و … را درمان کرد؟ پاسخ این است که بدن در دوره‌ی آب‌درمانی، هیچ میکرب، ویروس، باکتری و یا سلول سرطانی را نمی‌کشد. دلیل آن هم این است که بیمار تب نمی‌کند و هیچ جای بدنش نیز عفونت نمی‌کند؛ بلکه بدن با نیروی فوق‌العاده‌ای که هنوز برای دانش پزشکی ناشناخته است، هر گونه میکرب، باکتری، ویروس و یا سلول سرطانی را از سوراخ بسیار ریزی که در انتهای زبان است به صورت خلط بیرون می‌ریزد.
این روش درمان برای افراد بالای ۵ سال سو‌دمند است؛ البته برای آنان که زیر ۱۸ سال دارند، دوره‌های ۳ تا ۶ روز توصیه می‌شود. کسی که می‌خواهد برای نخستین بار آب‌درمانی کند، چنانچه به خود اطمینان ندارد که توانایی انجام آن را دارد یا خیر، می‌تواند از ۱ تا ۵ یا تا ۱۲ روز آب‌درمانی کند. در این مدت، هرگاه دید توانایی ادامه را ندارد و از انجام کارهای روزانه باز می‌ماند، برنامه را قطع می‌نماید. سپس به تعداد روزهای آب‌درمانی، استراحت می‌کند و بار دیگر آغاز می‌کند؛ و چون اندکی از جسمش پاکسازی شده، توانایی بیشتری دارد. از این رو، این بار دو برابر روزهای پیش، آب‌درمانی می‌کند. چنانچه در این دوره نیز باز هم توانایی ادامه نداشت، آن را قطع و سه برابر روزهای آب‌درمانی استراحت می‌کند. سپس برای سومین بار آغاز و هر کس که باشد می‌تواند آن را به پایان ببرد.
در این روش، شخص تا چهل شبانه‌روز، جز آب و چای چیز دیگری نمی‌خورد. در این مدت، بدن انسان خود را بررسی می‌کند و آنچه برایش سودمند است نگه می‌دارد و از آن استفاده می‌کند و آنچه برایش زیان دارد، به صورت خلط، از راه دهان بیرون می‌کند؛ و نشان پاکسازی شدن خود از همه‌ی بیماریها را به صورت سرخ شدن سراسر زبان نشان می‌دهد. در چنین حالتی، بدن مانند روزی است که متولد شده است؛ زیرا اگر به زبان نوزادی که تازه متولد شده نگاه کنید، می‌بینید کاملا قرمز است. بیمار یک روز ییش از آغاز آب‌درمانی، آزمایش خون و ادار می‌دهد و یک روز پس از پایان دوره نیز آن را تکرار می‌کند تا اثرات این روش درمان را بر بدن خود ببیند.
کسانی که شوره¬ی سر یا ریزش مو دارند، از روز دهم آب درمانی، شوره‌ی آنان از بین می‌رود و ریزش مو متوقف می‌شود. چربی موی کسانی هم که دارای موهای چرب هستند از بین می¬رود و اگر شخص دوره را به پایان برساند، هرگز موی چرب، شوره و یا ریزش مو نخواهد داشت. برای کسانی که سنشان زیر ۵۰ سال است و بخشی از موهای خود را از دست داده‌اند، پس از پایان دوره، ممکن است موهای تازه بروید.
روش انجام آب درمانی چنین است:
(۱)ـ پیش از آغاز، شخص خانواده‌ی خود را از کاری که می‌خواهد انجام دهد و مزایای آن آگاه می‌کند تا هم در مدت دوره از سوی آنها سرزنش نشود و هم این که چنانچه در مدت دوره برای او مشکلی پیش آمد، افراد خانواده بدانند که چه باید بکنند.
(۲) ـ از ۳ روز پیش از آغاز، هر بامداد پیش از صبحانه و شب پیش از خواب، ۲ قاشق غذاخوری خاکشیر و یک قاشق مرباخوری عسل را در یک لیوان آب گرم حل کرده و می‌نوشد. یک روز پیش از آغاز نیز ناهار و شام فقط سوپ و یا مانند آن می‌خورد.
(۳)ـ اگر کسی که می‌خواهد آب‌درمانی کند دارای بیماریهای خطرناکی مانند سرطان، هپاتیت و یا ایدز است و محدودیت زمانی دارد مثلاً بیشتر از دو یا سه ماه زنده نیست، می‌بایست ۴۰ روز را پی در پی آب‌درمانی کند؛ ولی چنانچه فرصت بیشتری دارد، برای این که بتواند ۴۰ روز را بدون غذا با موفقیت سپری کند، بهتر است اول ۵ روز آب‌درمانی کند و سپس ۱۵ روز غذا بخورد. پس از آن ۷ روز و ۲۱ روز غذا بخورد؛ و در پایان، ۱۰ روز و یک ماه غذا بخورد و پس از آن به آسانی می‌تواند ۴۰ روز آب‌درمانی کند.
(۴)ـ برای این که با آغاز آب درمانی، و قطع غذا از معده، مدفوعات متوقف شده در اعماق روده‌ها جسم را مسموم نکند و باعث سرگیجه و سردرد نشود، شخص در شب سوم که طبق بند ۲ رفتار کرده است، ۴ ساعت پس از خوردن سوپ، ۶۰ سی.‌سی روغن کرچک می‌خورد تا آنچه در روده‌ها باقی مانده، بیرون رانده شود. چنانچه خوردن روغن کرچک دشوار باشد، می‌تواند به جای آن، از دم کرده‌ی گیاه سِنا و گل سرخ به انداره‌ی ۲ لیوان استفاده کند.
آب درمانی ۲

(۵)ـ در طول دوره، دیگر نباید روغن کرچک یا هرگونه مسهل استفاده کند؛ زیرا آب زیادی از جسم می‌گیرد و باعث ضعف شدید می‌شود. در صورتی که بدن به آب بسیاری نیازمند است. از این رو، خوردن روغن کرچک یا هر مسهل دیگر در هفته‌ی اول درمان، اختلالاتی در روده‌ها پدید می‌آورد که شاید تا بیش از یک روز هم ادامه یابد؛ ولی چنانچه بیمار به سردرد دچار شد و با تنقیه بهبود نیافت، پس از پایان هفته‌ی اول، می‌تواند هر سه یا چهار روز یکبار مسهل بخورد.
(۶)ـ از آن ساعت به بعد، تنها آب می‌خورد.
نکته: پس از یک تا دو روز از آغاز آب درمانی، با ترک غذا، زبان سفید می‌شود و اشتها کور می‌شود؛ ولی در پایان روز چهلم، اشتها برمی‌گردد. چنانچه پیش از پایان دوره، میل به غذا برگردد، تصادفی و ناشی از کوشش و خستگی بسیار است. این اشتهاء، حقیقی نیست و با آشامیدن دو جرعه آب خنک از بین می‌رود. به این موضوع مهم نیز باید توجه داشت که نشانه‌ی پایان درمان، ۴۰ روز نیست؛ بلکه سرخ شدن سراسر زبان و بازگشت میل به غذاست. از این رو ممکن است این دو نشانه برای کسی کمتر از ۴۰ روز آشکار شود که نشان از پایان آب درمانی است. ضعفی که در نخستین روز پیش می‌آید، در واقع حالتی است که میان تغیر مکانیسم بدن از حالت از بالا به پایین به از پایین به بالاست؛ و با رویکرد بدن به مکانیسم از پایین به بالا و استفاده از ذخیره‌های خود، ضعف نیز پایان می‌یابد. بیمار نباید به هیچ روی نگران زخم معده و روده باشد و گمان کند که با نخوردن غذا زخم معده و یا روده می‌گیرد؛ زیرا نه تنها پس از ۲۴ ساعت که اشتها کور می‌شود، معده دیگر برای غذا ترشح اسیدی ندارد، بلکه چنانچه بیمار دارای زخم معده یا روده باشد، با سرعت باورنکردنی بهبود می‌یابد.
(۷)ـ بیمار هر روز ۱۸ لیوان آب برابر با چهار لیتر می‌نوشد. ۹ لیوان صبح و ۹ لیوان بعدازظهر. البته در کنار آن، می‌تواند تنها یک لیوان چای نیز بنوشد؛ زیرا نوشیدن بیش از یک لیوان باعث دفع املاح بدن و آسیب‌پذیری دیواره‌ی قلب و رگها می‌شود. روی هم رفته از چهار لیتر بیشتر نباید آب بنوشد؛ زیرا نوشیدن بیشتر از این مقدار، ممکن است باعث رقیق شدن خون و مرگ شود.
برای این که نمک بدن نیز تأمین شود، بیمار همه‌ی آب مصرفی را از آب جوشیده استفاده نمی‌کند؛ زیرا پس از پایان ذخیره‌ی نمک بدن در پانزده روز نخست، چنانچه نمک کافی به بدن نرسد، عضلات دچار سستی و در نتیجه بدن دچار ضعف می‌شود. ضعفی که با افزایش قند از بین نمی‌رود و ممکن است بیمار را از ادامه‌ی درمان از روز بیست‌وپنجم به بعد بازدارد. از این رو، بهتر است برای اطمینان از سالم بودن و دارای املاح بودن آب، ۹ لیوان آب جوشیده را با ۹ لیوان آب معمولی بیامیزد؛ سپس در دو لیوان از آبی که صبح و عصر می‌نوشد، مقدار بسیار ناچیزی نمک بیفزاید؛ به گونه‌ای که شوری آب را احساس نکند؛ و تنها تلخی آب را احساس کند. برای این که تلخی آب را هم احساس نکند، می‌تواند یک قاشق غذاخوری آبلیمو به آن بیفزاید که بسیار خوشمزه هم خواهد بود.
بیمار می‌تواند ۱۸ لیوان را در میان ۱۶ ساعت بیداری تقسیم کند تا در هر ۵۰ دقیقه، یک لیوان آب بنوشد و ناچار نشود که در یک زمان چند لیوان با هم آب بنوشد؛ ولی چنانچه نوشیدن این اندازه آب یا چای برای کسی با کاهش کنترل او بر ادرار همراه باشد، می‌تواند ۲ لیوان از آن کاسته و تنها ۱۶ لیوان در شبانه‌روز آب بنوشد؛ زیرا نزدیک ۲ لیوان نیز بدن از راه تنقیه جذب خواهد کرد که توضیح داده خواهد شد.
(۸)ـ برای جلوگیری از آمیخته شدن آب یا چای با خلط دهان، بیمار پیش از نوشیدن، دهان خود را می‌شوید.
(۹)ـ در پانزده روز نخست، ادرار بی رنگ است؛ ولی پس از آن، ممکن است به رنگ زرد مایل قرمز باشد که جای نگرانی نیست.

 آب درمانی ۳

(۱۰)ـ برای این که سه نشانه‌ی مهم حیاتی: نبض، دمای بدن و فشار خون تنظیم باشد و نیز قند کافی به مغز برسد و بیمار بتواند تا پایان ادامه دهد، برای کسی که متناسب با قدش از ۱۰ تا ۱۵ کیلو اضافه وزن دارد، در ۱۰ روز نخست، هر روز دو قاشق مرباخوری عسل، یکی صبح و دیگری بعدازظهر را در آب حل می‌کند و می‌نوشد؛ و از خوردن یکباره‌ی عسل به میزان بیشتر خودداری می‌کند که قند خون به یکباره بالا نرود. از روز یازدهم تا پایان دوره، به دلیل کاهش چربیها و قند بدن، برای جلوگیری از کاهش قند مغز و در نتیجه پیدایش ضعف، میزان عسل را می‌تواند به سه برابر افزایش دهد و هر ۴ ساعت یک بار بخورد. در این صورت از ۱۸ لیوان آب مصرفی در روز، ۶ لیوان آن با عسل آمیخته است و شخص به صورت یک در میان آب شیرین و غیر شیرین می‌نوشد. چنانچه در روز یازدهم که میزان عسل سه برابر می‌شود، فشار خون افزایش یافت، می‌تواند به هر لیوان شربت عسل یک قاشق غذاخوری آبلیمو بیفزاید. کسی که اضافه وزن ندارد، از همان روز نخست تا پایان دوره، هر روز ۶ قاشق مرباخوری عسل با آب می‌نوشد. کسی که از ۱۵ تا ۲۵ کیلو اضافه وزن دارد، در ۱۰ روز نخست، روزانه دو قاشق مرباخوری عسل و از روز یازدهم تا پایان دوره، روزانه ۴ قاشق مرباخوری عسل و کسی بیشتر از ۲۵ کیلو اضافه وزن دارد، چنانچه فشار خونش از حالت عادی کمتر نشود و ضربان قلبش کاهش نیابد و دچار سرگیجه نشود، می‌تواند تنها آب خالص بنوشد؛ ولی اگر در چند روز نخست فشار خونش پایین آمد، می‌تواند در ۱۰ روز نخست، روزانه ۲ قاشق مرباخوری عسل و از یازدهم تا پایان، روزانه ۳ یا چهار قاشق مرباخوری عسل ‌با آب بخورد. روی هم رفته هر کس با هر وزنی که این درمان را انجام می‌دهد، بجز میزان تعیین شده‌ی عسل، هرگاه دچار کاهش فشار خون گردید، بی درنگ یک قاشق مرباخوری عسل در نصف لیوان آب حل کرده و می‌نوشد.

 
 جوشکاری و برشکاری با استفاده از اشعه لیزر از روشهای نوین جوشکاری بوده که در دهه های اخیر مورد توجه صنعت قرار گرفته و امروزه به خاطر کیفیت ، سرعت و قابلیت کنترل آن به طور وسیعی در صنعت از آن استفاده می شود .به وسیله متمرکز کردن اشعه لیزر روی فلز یک حوضچه مذاب تشکیل شده و عملیات جوشکاری انجام می شود .
اصول کار و انواع لیزرهای مورد استفاده در جوشکاری :
به طور عمده از دو نوع لیزر در جوشکاری و برشکاری استفاده می شود : لیزرهای جامد مثل Ruby و ND:YAG و لیزرهای گاز مثل لیزر CO2 . در زیر اصول کار لیزر Ruby که از آن بیشتر در جوشکاری استفاده می شود توضیح داده می شود . این سیستم لیزر از یک کریستال استوانه ای شکل Ruby (Ruby یک نوع اکسید آلومینیوم است که ذرات کرم در آن پخش شده اند . ) تشکیل شده است . دو سر آن کاملا صیقلی و آینه ای شده و در یک سر آن یک سوراخ ریز برای خروج اشعه لیزر وجود دارد . در اطراف این کریستال لامپ گزنون قرار دارد که لامپ فوق برای کار در سرعت حدود ۱۰۰۰ فلاش در ثانیه طراحی شده است . لامپ گزنون با استفاده از یک خازن که حدود ۱۰۰۰ بار در ثانیه شارژ و تخلیه شده فلاش می زند و هنگامی که کریستال Ruby تحت تاثیر این فلاش ها قرار بگیرد اتمهای کرم داخل شبکه کریستالی تحریک شده و در اثر این تحریک امواج نور از خود سطع می کنند و با باز تابش این اشعه ها در سطوح صیقلی و تقویت آنها اشعه لیزر شکل می گیرد . اشعه لیزر شکل گرفته از سوراخ ریز خارج شده و سپس به وسیله یک عدسی بر روی قطعه کار متمرکز شده که بر اثر برخورد انرژی بسیار زیادی در سطح کوچکی آزاد می کند که باعث ذوب و بخار شدن قطعه و انجام عمل ذوب می شود .
محدودیت لیزر Ruby پیوسته نبودن اشعه آن است در حالیکه انرژی خروجی ان بیشتر از لیزر های گاز مانند لیزر CO2 است که در آنها اشعه حاصله پیوسته است، از لیزر CO2 بیشتر به منظور برش استفاده می شود و از لیزر ND:YAG بیشتر برای جوشکاری آلومینیوم استفاده میشود .
از انجا که در این روش مقدار اعظمی از انرژی مصرف شده به گرما تبدیل می شود این سیستم باید به یک سیستم خنک کننده مجهز باشد .
در جوشکاری لیزر دو روش عمده برای جوشکاری وجود دارد : یکی حرکت دادن سریع قطعه زیر اشعه است تا که یک جوش پیوسته شکل بگیرد و دیگری که مرسوم تر است جوش دادن باچند سری پرتاب اشعه است .
در جوشکاری لیزر تمامی عملیات ذوب و انجماد در چند میکروثانیه انجام می گیرد و به خاطر کوتاه بودن این زمان هیچ واکنشی بین فلز مذاب و اتمسفر انجام نخواهد شد و از این رو گاز محافظ لازم ندارد .
طراحی اتصال در جوشکاری لیزر : بهترین طرح اتصال برای این نوع جوشکاری طرح اتصال لب به لب می باشد و با توجه به محدودیت ضخامت در آن می توان ازطرح اتصال های T یا اتصال گوشه نیز استفاده نمود .
مزایای جوشکاری لیزر :
-حوضچه مذاب می تواند داخل یک محیط شفاف ایجاد شود ( باعکس روشهای معمولی که همیشه حوضچه مذاب در سطح خارجی آنها ایجاد می شود ) .
– محدوده بسیار وسیعی از مواد را مانند آلیاژها با نقاط ذوب فوق العاده بالا ، مواد غیر همجنس و … را میتوان به یکدیگر جوش داد .
– در این روش میتوان مکان های غیر قابل دسترسی را جوشکاری نمود .
– از آنجا که هیچ الکترودی برای این منظور استفاده نمی شود نیازی به جریانهای بالا برای جوشکاری نیست .
– اشعه لیزر نیاز به هیچگونه گاز محافظ یا محیط خلایی برای عملکرد ندارد .
– به خاطر تمرکز بالای اشعه منطقه HAZ بسیار باریکی در جوش تشکیل میشود .
– جوشکاری لیزر نسبت به سایر روشهای جوشکاری تمیز تر است .
-محدودیت ها و معایب جوشکاری لیزر :
-سیستم های جوشکاری لیزرنسبت به سایر دستگاههای سنتی جوشکاری بسیار گران هستند و در ضمن لیزرهایی مانند Ruby به خاطر پالسی بودن اکثر آنها از سرعت پیشروی کمی برخوردارند ( ۲۵ تا ۲۵۰ میلیمتر در دقیقه ) . همچنین این نوع جوشکاری دررای محدودیت عمق نیز می باشد .
موارد استفاده اشعه لیزر :
از اشعه لیزر هم به منظور برش و هم به منظور جوشکاری استفاده می شود . این نوع جوشکاری در اتصال قطعات بسیار کوچک الکترونیکی و در سایر میکرو اتصال ها کاربرد دارد . از اشعه لیزر میتوان در جوش دادن آلیاژها و سوپر الیاژها با نقطه ذوب بالا و برای جوش دادن فلزات غیر همجنس استفاده نمود . به طور کلی این روش جوشکاری برای استفاده های دقیق و حساس استفاده میشود . از این روش میتوان در صنعت اتومبیل و مونتاژآن برای جوش دادن درزهای بلند استفاده نمود.