صنعت کامیون

توان صنعت کامیون ایران برای نوسازی ناوگان و مقابله با واردات

همزمان با رشد صنعت خودروی سواری در ایران، تولید انواع کامیون، کامیونت و کشنده نیز در ۴۰-۳۰ سال اخیر مورد توجه قرار گرفته است. تولید کامیون از ۳۱۷۳ دستگاه در سال ۴۸ به ۵۱۷۱ دستگاه در سال ۷۷ رسیده و ظرفیت تولید کامیون در سال ۸۳ معادل ۳۸ هزار دستگاه است. در سال جاری بیش از ۳۰ هزار دستگاه کامیون و کشنده در کشور تولید خواهد شد.
برابر آمار رسمی وزارت صنایع و معادن، تولید انواع کامیون، کامیونت و کشنده توسط شرکت‏های سایپادیزل و ایران خودرودیزل در هفت ماهه سال جاری ۱۳۵۷۹ دستگاه بوده است. امسال تولید انواع کامیون و کامیونت ۹۹۱۵ دستگاه بوده که نسبت به مدت مشابه سال قبل ۱۸۸ درصد رشد داشته است و میزان تولید کشنده نیز با ۵۹ درصد رشد ۳۶۶۴ دستگاه بوده است. تولید انواع کامیون و کامیونت در سال ۸۰ به ۲۵۵۳ دستگاه و در سال ۸۱ به ۲۶۳۶ دستگاه رسید که این میزان در سال جاری به ۲۳ هزار و ۳۷۰ دستگاه خواهد رسید. همچنین تولید انواع کشنده از ۱۰۱ دستگاه در سال ۸۰ به ۹۸۳ دستگاه در سال ۸۱ رسید و در سال ۸۳ به ۷۶۰۰ دستگاه خواهد رسید که نشانه رشد قابل توجه فعالیت شرکت‏های سایپادیزل و ایران خودرو دیزل است.
اگر چه تولید انواع کامیون، کامیونت و کشنده در سال‏های اخیر رشد قابل توجهی را تجربه کرده است اما با توجه به فرسوده بودن ناوگان حمل ونقل کشور، رشد تولید و تجارت و خدمات حمل و نقل لازم است نرخ رشد و تولید انواع کامیون، کامیونت و کشنده‏ها با لحاظ تنوع مدل‏ها، برخورداری از تسهیلات ارزان قیمت بانکی، ارائه یارانه و وام‏های بلندمدت به رانندگان و شرکت‏های ارائه دهنده خدمات عمومی همچنان حفظ شود و در سال‏های آینده نیز شاهد تولید بیشتر و ارتقای کیفیت تولید کامیون‏های تجاری باشیم و سهم حمل ونقل از تولید تجارت کشور افزایش یابد.
در حال حاضر نقاضای بسیاری برای نوسازی و توسعه ناوگان کامیون و کشنده‏ها وجود دارد اما رانندگان قدرت خرید کافی ندارند و محصولات تولیدی نیز به علت مشکلات اداری پرداخت وام بانکی و … مدتی در انبار می‏مانند. اگر تسهیلات کافی از سوی موسسات اعتباری و نهادهای متولی حمل ونقل در اختیار رانندگان قرار گیرد، تحویل خودروها به موقع صورت خواهد گرفت و این موضوع سبب توسعه و نوسازی دائمی ناوگان حمل ونقل تجاری خواهد شد.
ویژگی استراتژیک کشور پهناور ایران و قرارگرفتن در مسیر ترانزیت بین‏المللی، توجه افزونتر به صنعت تولید کامیون و کشنده‏ها و نیز ارائه تسهیلات بیشتر از سوی دولت به رانندگان و شرکت‏های حمل بار و کالا را ضروری می‏کند؛ تا حضور کامیون‏ها و کشنده‏های ایران در جاده‏های کشور و کشورهای مسیر ترانزیت کالا افزایش یابد و به رشد صادرات و تجارت کالا و صنعت کشور کمک کند. به این منظور باید برنامه جامع و هماهنگی توسط وزارت صنایع و نهادهای متولی حمل و نقل اجرا شود.

واردات کامیون دست دوم
عده‏ای برای کاهش هزینه‏های تمام شده حمل و نقل و صادرات و واردات کالا، واردات کامیون دست دوم با قیمت‏های پایین را پیشنهاد می‏کنند. این گروه معتقدند گرانی کامیون‏های ساخت داخل عامل افزایش هزینه‏های حمل و نقل است اما مخالفان می‏گویند کامیون‏های مذکور در کشورهای اروپایی بیش از حد مورد استفاده قرار گرفته‏اند و در مسیرهای طولانی و به طور شبانه روزی در تردد بوده و تقریباً کار خود را کرده‏اند و واردات آنها تنها جاده‏های ایران را به گورستان خودروهای دست دوم و فرسوده تبدیل می‏کند و چهره ناوگان حمل و نقل را نازیبا خواهد کرد. آنها اقدام دولت برای تعیین تعرفه ۱۶۰ درصدی واردات کامیون را بسیار شایسته و بجا ارزیابی کرده‏اند و معتقدند خودروسازان ایران باید در مقابل موج تلاش‏های موجود برای واردات کامیون دست دوم مقاومت کنند.
آنها می‏گویند در شرایطی که تولید کامیون با رشد ۱۸۸ درصدی رو به روست و تعدادی از کامیون‏ها در انبارها باقی مانده‏اند و منتظر ارائه تسهیلات بانکی به رانندگان هستند، دلیلی ندارد کامیون‏های دست دوم از خارج وارد شود و نباید مشکلات حمل ونقل کشور و هزینه‏های بالای صادرات و واردات را تنها به عامل گرانی کامیون‏های ساخت داخل نسبت داد. در حال حاضر تنوع بیش از ۶۰ نوع محصول تولیدی در داخل کشور، هر نوع سلیقه و انتظاری را پاسخ می‏دهد و رضایت مشتری را جلب می‏کند.
اما در هر حال عده‏ای از موافقان واردات دلایل دیگری نظیر شکستن انحصار خودروسازان داخلی و توجه به سلیقه مشتری در انتخاب خودروهای خارجی را نیز مطرح می‏کنند و به دنبال واردات خودروهای دست دوم و کسب سود از محل واردات آنها با قیمت پایین و نیز دستیابی به سود حاصل از فاصله قیمت بازار داخلی و قیمت موجود در بازارهای خارجی هستند.
عده‏ای از کارشناسان نیز کندی روند تولید کامیون و کشنده را ابزاری برای توجیه واردات خودروهای دست دوم عنوان می‏کنند. در این میان بروکراسی اداری نیز عامل مهمی در عدم تحویل به موقع کامیون‏ها به رانندگان و مشتریان است. در حال حاضر ۱۵۰۰ خودروی سنگین از قبیل کامیون و کشنده به دلیل تاخیر در پرداخت وام به مالکان آنها معطل مانده‏اند. اصلاح ساختار اعطای وام به خریداران کامیون‏ها و تحرک بیشتر سیستم بانکی، بخش عمده‏ای از اشکالات فعلی سیستم حمل و نقل کشور را رفع خواهد کرد.
عملکرد نظام بانکی، نهادهای ذی ربط و خودروسازان در تحویل به موقع خودرو و خدمات پس از فروش و اعطای وام، با ترویج و توجه به واردات خودروهای فرسوده رابطه مستقیم دارد.
هم اکنون موضوع کاهش تعرفه‏های واردات خودروهای دست دوم و تبلیغات وسیعی با عنوان «خودروهای ارزان قیمت» از سوی واسطه‏ها و عده‏ای از تجار دنبال می‏شود که در صورت عدم تحرک لازم دولت و خودروسازان و نظام بانکی در جهت جلب رضایت مشتریان، رانندگان و موسسات حمل ونقل، فشار آنها برای باز کردن درها و کاهش تعرفه‏ها و واردات رنگارنگ خودروهای دست دوم افزایش خواهد یافت.
ضرورت نوسازی ناوگان حمل ونقل ایران با استفاده از خودروهای نو و برخوردار از تکنولوژی روز و متکی بر توان ساخت داخل، غیرقابل اجتناب است. نباید جایگاه ترانزیت کالا و حمل و نقل کشور را در سطح جهانی با استفاده از خودروهای دست دوم تنزل و نقدینگی کشور را هدر دهیم.
عده‏ای از کارشناسان معتقدند استانداردهای روز اروپا به برخی از این خودروهای دست دوم که سال‏ها به طور پیوسته در جاده‏های آسیا و اروپا تردد کرده‏اند، اجازه تردد نمی‏دهد و مالکان خودروهای مذکور به جای اسقاط آنها، دنبال جاده‏ها و بازارهایی برای فروش خودروهایشان می‏گردند تا در کنار سودی که تا به حال از این کامیون‏ها برده‏اند، پول دیگری را نیز بابت از رده خارج کردن آنها بگیرند.
برخی صاحبنظران هشدار داده‏اند که اگر واردات خودروهای دست دوم را بپذیریم، به این معنی است که استانداردها و وضعیت حمل ونقل و جاده‏ها و کامیون‏های ما با استانداردهای روز جهان و اروپا منطبق نیست و برخی شرکت‏ها و سازمان‏های فروش و بیمه کالا حاضر نخواهند شد با کامیون‏های دست دوم و فرسوده ایرانی به ترانزیت کالا بپردازند.
بنابراین خودروسازان و نظام بانکی و نهادهای دست‏اندرکار حمل و نقل کشور باید با ارائه شایستگی و توان ساخت داخل، جایگاه حمل ونقل و سیستم خودروهای سنگین کشور را ارتقا دهند و تقاضای موجود را به بهترین نحو و با قیمت مناسب تامین کنند.
مهندس مجید شیخانی مدیرعامل ایران خودرو دیزل می‏گوید: از واردات خودروهای سنگین بیم نداریم زیرا با کاهش تعرفه واردات کامیون و حتی با واردات محصولات در سطح تکنولوژی بالای بنز می‏توانیم بازار خود را حفظ کنیم زیرا شرکت دایملر کرایسلر برای تولید موتورهای سری جدید ۹۰۰ و ۴۵۷ در ایران برنامه‏ریزی کرده و این شرکت در حال انتقال دانش فنی به شرکت ایدم است. برای تولید موتور نیز تیم فنی شرکت بنز در ایران مستقر شده و قرار است طی سال‏های آینده چند میلیون دلار موتور در ایران تولید و به آلمان صادر شود.

صادرات
تعدادی از دست‏اندرکاران صادرات و حمل ونقل کالا می‏گویند به دلیل گرانی هزینه حمل ونقل کالا که ناشی از بالا بودن قیمت کامیون است، هزینه صادرات کالا افزایش یافته است. به اعتقاد این عده انعطاف لازم در قیمت کالاهای صادراتی و هزینه‏های حمل و نقل کالا وجود ندارد بنابراین واردات کامیون‏های دست دوم، هزینه حمل و نقل کالا و هزینه تمام شده ترانزیت و صادرات را کاهش می‏دهد.
عده‏ای دیگر از منتقدان صنعت تولید کامیون داخلی نیز می‏گویند گرانی هزینه‏های واردات کامیون و بالا بودن تعرفه ۱۶۰ درصدی واردات آن مانع عمده بر سر راه واردات کامیون‏های دست دوم، کاهش هزینه‏های تمام شده حمل و نقل و صادرات کالاهای ساخت ایران و بالارفتن هزینه تمام شده ترانزیت کالاست.
اما در مقابل، طرفداران صنعت تولید کامیون داخلی و مخالفان واردات کامیون‏های دست دوم بر این باورند که مشکل صادرات کالاهای غیرنفتی ایران به عوامل متعددی از جمله ضعف بنیان‏های علمی و تولیدی و صنعتی کشور، انعطاف‏ناپذیری نرخ ارز، هزینه‏های تولید، قیمت کالاها، تکنولوژی ساخت و ریسک بالای بازارهای کالا، پول، سرمایه و نیروی کار مرتبط است.
عدم دسترسی به فناوری روز، تیراژ اندک تولید، کمبود سرمایه، بالابودن نرخ سود تسهیلات و اعتبارات مالی وبانکی، روش‏های تولید نامناسب و غیراقتصادی، کیفیت پایین تولیدات، بسته‏بندی نامناسب محصولات، نبود بازاریابی مدرن و علمی و به روز، قیمت تمام شده بالا نسبت به تولید مشابه کالاها در سایر کشورها و ضعف مدیریتی صادرات کشور، به عدم موفقیت در تحقق برنامه‏های جهش صادراتی منجر شده است و نمی‏توان گرانی کامیون و هزینه‏های حمل و نقل کالا را عامل موثری در این زمینه دانست زیرا حمل و نقل کالا، آخرین مرحله صادرات است و کمترین نقش را در این میان دارد و نمی‏توان کاستی موجود در دیگر بخش‏ها و هزینه‏های بالای تولید را با ارزانی کامیون جبران کرد.
بهره‏وری مناسب در حمل و نقل و کاهش هزینه‏ها و تحویل به موقع کالاها باید با ایجاد تحول در جاده‏ها، وسیله نقلیه و زیرساخت‏های مرتبط با حمل و نقل، پایانه‏های بارگیری و تخلیه تحقق یابد تا سخت‏افزار مناسب برای حمل و نقل بهتر کالاها فراهم شود. همچنین قوانین و مقررات رانندگی، گمرکی و ترانزیتی باید بهبود یابد و عوامل مدیریتی و آموزش نیروی کار و ایجاد انگیزه در پیگیری منافع شخصی رانندگان و منافع اقتصادی جامعه همزمان مورد توجه قرار گیرد.
توسعه پایدار در حمل و نقل جاده‏ای و صادرات، واردات و ترانزیت کالا مستلزم حرکت همه جانبه و همزمان تمام بخش‏هاست. در کنار به روز شدن فناوری ساخت کامیون‏ها توسط دو شرکت سایپادیزل و ایران خودرودیزل و رعایت استانداردهای روز اروپا باید سایر بخش‏های مرتبط با حمل و نقل نیز توسعه یابند.

کامیون‏های بدون بار
برآوردها نشان می‏دهد که سالانه ۵۰ درصد سفرهای کامیون‏ها در یک مسیر، بدون بار صورت می‏گیرد و این موضوع باعث استهلاک و مصرف سوخت زیاد و بدون بازده و افزایش قیمت تمام شده و هزینه‏های حمل و نقل شده است.
اما اگر ترانزیت کالا با برنامه‏ریزی موسسات باربری و صادرات و واردات همراه شود، می‏توان با ایجاد هماهنگی بیشتر به گونه‏ای عمل کرد تا کامیون‏ها در مسیر رفت کالاهای صادراتی را به بنادر ببرند و در مسیر برگشت نیز کالاهای وارداتی را به داخل انتقال دهند.

نابسامانی سیستم توزیع کالا
نابسامانی سیستم توزیع کالا در کشور باعث شده بیشتر کالاها چند بار به شهرها و انبارهای مختلف انتقال یابند تا سرانجام به دست مصرف‏کننده نهایی برسند.
بخش قابل توجهی از کالاها از نقاط مختلف کشور به تهران می‏آیند تا براساس سفارش‏های روزمره به شهرستان منتقل شوند؛ در حالی که اگر امکان بررسی و نظم‏دهی به تقاضای بازار کالا ایجاد شود، کالای تولید شده از هر نقطه کشور به طور مستقیم به بازار مصرف نهایی روانه خواهد شد و لازم نیست کامیون‏ها بار را به تهران و انبارهای اطراف شهرها ببرند و مدتی در آنجا نگه دارند و سپس به بازارهای واسطه‏ای و نهایی روانه کنند. اگر سیستم توزیع کالا و واسطه‏گری و انبارداری و سنجش نیاز بازارهای مصرف شهرستان‏ها و روستاها ساماندهی شود، از سفرهای مضاعف و چندباره کامیون‏ها جلوگیری خواهد شد و هزینه‏های تمام شده کاهش خواهد یافت.
شرکت‏های حمل و نقل فعال تنها به صدور بارنامه مشغول هستند و نقش مدیریتی در ساماندهی حمل و نقل ندارند و ساختار نامناسب آنها تنها هزینه حمل و نقل را بالا برده و دلالی را افزایش داده و فعالیت رانندگان را غیراقتصادی کرده است از این رو ساماندهی آنها می‏تواند دلالی و واسطه‏گری و هزینه‏ها را کاهش دهد و نظام توزیع کالا را به سمت کاهش فاصله تولید تا مصرف هدایت کند.
بسیاری از مقررات حمل و نقل کالا در کشور نیز از ۳۰ سال پیش تاکنون بازبینی نشده‏اند؛ بازبینی و تدوین مقررات جدید می‏تواند کاهش هزینه‏های حمل و نقل را محقق کند و نظام توزیع و حمل کالا را نیز بهبود بخشد.

عملکرد کامیون‏ها در ایران
آمار سازمان حمل و نقل جاده‏ای نشان می‏دهد که هر کامیون سالانه ۵۰ هزار کیلومتر مسافت را می‏پیماید که این مقدار ۳۰ درصد عملکرد یک کامیون در برخی کشورهای اروپایی است. مقدار بار جا به جا شده در ایران توسط یک کامیون نیز هزار تن و در اروپا ۴ هزار تن است. بنابراین بهره‏برداری نادرست از سرمایه‏ها و کامیون‏های موجود، به کاهش بهره‏وری وسیله نقلیه و افزایش هزینه‏های تولید منجر شده و توجیه اقتصادی برخی فعالیت‏ها را از بین برده است.

بهره بانکی بالا
بهره بالای اعتبارات بانکی که گاه تا ۲۴ درصد می‏رسد، هزینه‏های خرید کامیون و سرمایه‏گذاری در صنعت حمل و نقل و همچنین هزینه‏های تمام شده انتقال کالا را به شدت افزایش و سودآوری را کاهش داده است. بنابراین سود تسهیلات بانکی باید کاهش پیدا کند تا هزینه سرمایه‏گذاری، نرخ استهلاک، تعمیر و نگهداری، هزینه قطعات یدکی و مصرفی و بیمه و مالیات را استاندارد و معقول کند.
در حال حاضر هزینه بیمه و مالیات، تعمیر و نگهداری، قطعات یدکی و حقوق راننده حدود یک میلیون تومان است و اگر نرخ سود بالای وام بانکی خرید کامیون را نیز به این میزان اضافه کنیم، عملاً سوددهی حمل و نقل بار را کاهش می‏دهد و به افت انگیزه سرمایه‏گذار و فشار بر راننده و برخی نگرانی‏ها خواهد انجامید. این عوامل باعث شده که بهره‏وری صنعت حمل و نقل بار با کامیون در ایران به شدت کاهش یابد و به ۲۵ تا ۳۵ درصد برسد و درآمد سالانه یک کامیون سنگین به زحمت پاسخگوی هزینه‏های جاری و استهلاک سرمایه باشد.

ضعف بازاریابی در ترانزیت کالا از ایران
تعداد اندک دفاتر شرکت‏های حمل و نقل ایرانی در دیگر کشورها نشان‏دهنده این واقعیت است که در زمینه جذب بار و بازاریابی بسیار ناموفق عمل کرده‏ایم و تقاضای موثر برای حمل و نقل کالا و ترانزیت در ایران نداشته‏ایم.

رشد هزینه حمل و نقل در مقایسه با تورم
متوسط هزینه حمل و نقل کشور در سال‏های اخیر نشان می‏دهد که نرخ رشد کرایه حمل از سال ۷۵ تا ۸۲ حدود ۷/۱۳ درصد و متناسب با نرخ تورم بوده است و با این که قیمت کامیون در سال ۷۵ تقریباً ۱۵۰ درصد افزایش یافت اما رشد هزینه حمل و نقل ۱۲ درصد بود که از تورم ۱۴ درصدی نیز ۲ درصد کمتر است.
از سال ۸۰ تاکنون به دلیل افزایش تعداد کامیون‏ها در ناوگان حمل و نقل، کرایه حمل ۱۰ تا ۱۵ درصد کاهش یافته است و با صف طولانی کامیون‏ها برای دریافت بار رو به رو بوده‏ایم. این در حالی است که اگر بازاریابی تقویت شود، از ناوگان کنونی و سرمایه‏های موجود می‏توان استفاده بیشتری برد.
برنامه تولید سال ۸۳ شرکت‏های تولیدکننده کامیون‏ در ایران بیش از ۳۸ هزار دستگاه است؛ با این تعداد و تنوع تولیدات و بهره‏برداری از تکنولوژی روز اروپا و استانداردهای روز جهان، ضرورتی برای واردات کامیون‏های نو و یا دست دوم وجود ندارد.
سایپادیزل و ایران خودرودیزل در سال جاری ۳۱ هزار دستگاه کامیون به روز را با ۷۰ درصد قیمت کامیون با تسهیلات بانکی به مشتری تحویل می‏دهند. قیمت یک دستگاه کامیون ۲ سال کارکرده در خارج از ایران ۳۰ درصد کمتر از قیمت نو است و فرسودگی آن معادل یک کامیون ۶ تا ۸ ساله ایرانی است و بیشتر آنها در آستانه تعمیرات اساسی موتور و گیربکس هستند.
سایپادیزل با برنامه تولید ۱۵ هزار دستگاه در سال ۸۳ تعهد فروش حدود ۱۲ هزار دستگاه به افراد حقیقی و حقوقی را دارد که تا پایان مهرماه ۷۵۰۰ دستگاه آن تحویل داده شده و برای ۳ هزار دستگاه به علت عرضه بیش از تقاضا در تناژهای مختلف هنوز ایجاد تعهد نشده است و می‏تواند به صورت تحویل روز در اختیار مشتری قرار گیرد. در حال حاضر ۶۰ محصول تولیدی متنوع در بازار کامیون عرضه می‏شود و تنها محصول کشنده با تفاوت قیمت ۱۵ تا ۲۰ میلیون تومانی بازار سیاه دارد.
قیمت کامیون در بازارسیاه امسال طی سه مرحله کاهش یافته است و قیمت کشنده نیز تا پایان سال با افزایش ۱۵۰ درصدی در بازارسیاه کاهش خواهد یافت و فاصله قیمت کشنده در بازار سیاه با قیمت کارخانه به کمتر از ۵ میلیون تومان خواهد رسید.

تکنولوژی تولید کامیون و خودروهای فرسوده
گزارش سال ۸۲ وزارت صنایع و معادن نشان می‏دهد که خودروهای سنگین، کامیون و کامیونت‏های قدیمی با وجود داشتن نقص فنی، متقاضی بسیاری دارند؛ این در حالی است که خودروهای سنگین جدید هنوز در کشور مشتری چندانی ندارند و از نوع جدید خودروهای مذکور فقط برای سفرهای ترانزیتی برون مرزی استفاده می‏شود. به عبارت دیگر، با وجود آن که ۱۲ درصد تکنولوژی تولید خودروهای سنگین در کشور به روز است اما تقاضای بالایی برای این محصولات وجود ندارد.
در میان کامیون‏های داخلی کامیون FM9 ، FH12 و NH12 ساخت سایپادیزل کاملاً به روزند و از سوی شرکت ولووی سوئد به طور مستقیم کد تولید دریافت می‏کنند و کامیون اکتروس ساخت ایران خودرودیزل نیز یک سال با تکنولوژی روز دنیا فاصله دارد.
کامیونت بادسان ساخت سایپادیزل با تکنولوژی رنو تولید می‏شود که به تکنولوژی روز دنیا نزدیک است و کامیونت آذرخش ساخت تراکتورسازی ایران نیز از تکنولوژی متوسطی برخوردار است.
از بیش از ۱۹۰ هزار کامیون موجود در کشور ۱۳۰ هزار دستگاه از نظر استانداردهای جهانی از رده خارج هستند و در صورتی که تولید کامیون در کشور افزایش یابد و این کامیون‏های جدید در اختیار موسسات و سازمان‏های صنفی قرار گیرند، نوسازی بهتر صورت خواهد گرفت و کامیون‏های فرسوده موجود زودتر از رده خارج خواهند شد. این کار باید با هماهنگی کارخانه‏های تولید کامیون، دولت، سازمان‏های متولی حمل و نقل سنگین و تشکل‏های صنفی انجام شود و تسهیلات بانکی به موقع در اختیار موسسات باربری و رانندگان قرار گیرد.
اگر کامیون‏ها با تسهیلات ارزان قیمت و با نرخ ۳ درصد و سهم ۶۰ درصدی دولت و شرکت‏های تولیدکننده و سهم ۴۰ درصدی رانندگان و کانون‏های رانندگی در اختیار متقاضیان قرار گیرد، در حمل و نقل تاثیر مثبتی خواهد گذاشت. البته نوسازی ناوگان به تنهایی کافی نیست بلکه جاده‏ها و مسیرهای ترانزیتی کالا نیز باید ساماندهی شود زیرا کامیون‏های جدید، گران قیمت و کارآمد با وضعیت جاده‏های ما همخوانی نخواهند داشت و به این ترتیب سرمایه‏ها تلف خواهد شد و با هر تصادف، ضررهای بسیاری به ناوگان حمل و نقل وارد می‏شود. حمل و نقل و وضعیت جاده‏ها  باید مطابق با استانداردهای جهانی شود.
سیستم موتور کامیون‏ها نیز باید با سوخت مصرفی آنها هماهنگ شود. لازم است دولت برای هماهنگ سازی موتور و سوخت یارانه بدهد زیرا با کاهش یارانه‏ها، بر اثر کاهش مصرف سوخت این هزینه‏ها به زودی جبران خواهد شد.
بیشتر صاحبان کامیون‏های فرسوده قدرت مالی چندانی برای تعویض خودروهایشان ندارند بنابراین بخش عمده قیمت کامیون‏های گران قیمت باید به صورت وام به آنها پرداخت شود. بسیاری از صاحبان کامیون‏های فرسوده به دلیل نبود انگیزه‏های اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی و خصوصیات فردی به نوسازی ناوگان به صورت مشاع تمایل چندانی ندارند.
با توجه به میزان وام و نرخ سود آن، بازپرداخت توسط یک نفر کار دشواری است و مشکلات و فشارهای پرداخت اقساط وام ممکن است سلامت راننده و کامیون را به خطر اندازد و این موضوع تحقق هدف نوسازی ناوگان حمل و نقل کشور را با مشکل روبه رو خواهد کرد بنابراین فرهنگ مشارکت دو نفر یا یک نفر با یک موسسه باربری باید تقویت شود.
هر طرحی که بتواند اقبال عمومی را برای نوسازی ناوگان حمل و نقل در برداشته باشد، موفق خواهد بود.
باید به ازای ورود هر خودروی نو، یک خودروی فرسوده از ناوگان خارج شود زیرا در حال حاضر تعداد کامیون و ظرفیت کامیون‏ها با میزان بار و تقاضای موجود برابر نیست و حمل بار با خودروهای فرسوده برای راننده‏ها با صرفه‏تر است بنابراین نوسازی ناوگان باید به شرط خروج خودروهای فرسوده صورت گیرد تا صف خودروهای فرسوده برای حمل بار کوتاه شود و شاهد تردد بیشتر خودروهای نو در جاده‏ها باشیم.
پدیده «خودمالکی» مشکل عمده در استفاده از کامیون نو برای سه شیفت کاری است. این موضوع بهره‏وری را کاهش می‏دهد و سرمایه‏گذاری برای تولید و تهیه کامیون نو را با توجیه اقتصادی کافی همراه نمی‏کند بنابراین باید ارائه تسهیلات و نرخ سود وام به گونه‏ای باشد که وام‏های ارزان قیمت به کسانی داده شود که به صورت مشارکتی (دو یا سه نفر) به خرید کامیون نو اقدام می‏کنند و فرهنگ مشارکتی جایگزین فرهنگ خودمالکی شود.

کیفیت خودروهای سنگین
گزارش‏های کیفیت خودروها، تعمیرگاه‏های مجاز، شکایات مربوط به مشکلات فنی خودروها، استانداردهای آلایندگی هوا و نظرات مشتریان در بررسی وضعیت فاصله تکنولوژی تولید کامیون، اتوبوس و مینی‏بوس در ایران با استانداردهای روز دنیا مورد توجه قرار می‏گیرد.
این خودروها در دو وضعیت ایستا و دینامیک بررسی می‏شوند. در وضعیت ایستا، چگونگی مونتاژ قطعات و در وضعیت دینامیک، عملکردهای خودرو آزمون می‏شود و زمان تست برای خودروهای سنگین ۱۱۰ دقیقه و برای خودروهای سبک ۴۵ دقیقه است.
آلایندگی خودروهای سنگین هم یکی از معضلات اصلی ناوگان حمل و نقل و از مشکلات همیشگی شهرهاست و با وجود این که استانداردهای تست آلایندگی برای خودروهای سنگین دیزل مانند کامیون، کامیونت، اتوبوس و مینی‏بوس تدوین شده اما به علت نبود تجهیزات خاص، امکان اندازه‏گیری میزان آلایندگی خودروهای سنگین، اتوبوس، مینی‏بوس، کامیون و کامیونت وجود ندارد و تنها خودروی سواری بنزینی و گازی در کشور تست آلایندگی می‏شود.

ظرفیت تولید داخلی
با تکیه  به ظرفیت تولید و توان ساخت داخل، امکان تولید بیش از ۲۵ هزار دستگاه انواع کامیون سبک و سنگین ایجاد شده است و با جایگزینی ناوگان فرسوده موجود کشور می‏توان سالانه صدها میلیون دلار هزینه ناشی از مصرف سوخت اضافی خودروهای فرسوده را از دوش دولت و بخش خصوصی برداشت.
اما شرط استفاده از ظرفیت ایجاد شده آن است که مشکلات تامین مالی و نقدینگی و گرفتن وام از بانک‏ها کاهش یابد، دولت برای حمایت از طرح جایگزینی خودروهای فرسوده اقدامات عملی صورت دهد و در مورد تحویل به موقع کامیون‏ها و خدمات آنها به مشتریان، شاهد تحرک جدی و سریع‏تر خودروسازان و بانک‏ها و نهادهای ذی ربط باشیم؛ در غیر این صورت عده‏ای از واسطه‏ها و شرکت‏ها و رانندگان ترجیح خواهند داد واردات خودروها و کامیون‏های دست دوم را دنبال کنند.
شرکت‏های سایپادیزل و ایران خودرودیزل جزء بزرگترین تولیدکنندگان خودروهای کار در خاورمیانه‏اند که با حدود ۴۰ سال سابقه درخشان، به تولید انواع خودروهای سنگین و نیمه سنگین می‏پردازند. این دو شرکت در هفت ماهه سال جاری ۱۳۵۷۹ دستگاه کامیون و کشنده تولید کرده‏اند و ظرفیت تولید امسال را به ۳۸ هزار دستگاه رسانده‏اند.
ایران خودرودیزل ابتدا با نام گروه صنعتی خاور در سال ۱۳۳۸ و سایپادیزل با نام ایران کاوه فعالیت خود را آغاز کردند.
با افزایش تقاضا در دهه ۵۰ و از سال‏های ۱۳۴۳ به بعد سازمان تولید کامیون‏های سنگین و نیمه سنگین در ایران گسترش یافت و شرکت‏های مرتبط با شرکت‏های مادر مانند شرکت گواه، موتورسازی ایدم، تاپ سرویس، چرخشگر، تولید قطعات خاور، توسعه خودروکار، اپکو و… راه‏اندازی شدند.
امروزه علاوه بر سهم عمده شرکت‏های سایپادیزل و ایران خودرو دیزل در توسعه ناوگان حمل و نقل جاده‏ای و بازسازی و نوسازی ناوگان کامیون‏های کشور، شاهد افزایش سهم حمل و نقل ایران از ترانزیت کالاهای جهان هستیم و محصولات ساخت این دو شرکت به کشورهای ارمنستان، آذربایجان، قزاقستان، عراق، عربستان، مصر، اردن، امارات متحده عربی، کویت، ترکمنستان، لیبی، تاجیکستان و افریقا صادر می‏شود.
در ابتدای سال ۸۱ تا پایان آذرماه تولید کامیون در کشور به ۴ هزار و ۶۱۶ دستگاه رسید که سهم سایپادیزل به عنوان بزرگترین تولید کننده ۱۶۹۹ دستگاه بود. روند رشد تولید در دو شرکت مذکور هر سال رو به افزایش است. در حال حاضر ایران خودرودیزل با تولید روزانه ۱۰۵ دستگاه انواع کامیون رکورد تازه‏ای را ثبت و از اول سال و تا پایان آذر ۸۳ حدود ۱۱۶۵۰ دستگاه کامیون تولید کرده است و در سال ۸۴ حدود ۲۰ هزار دستگاه انواع کشنده و کامیون را تولید و به ناوگان حمل و نقل و ترانزیت اضافه خواهد کرد که ۱۴ هزار دستگاه از این تعداد کامیون‏های نسل جدید خواهند بود که همزمان در اروپا تولید می‏شوند.
ایران خودرودیزل برای ایجاد خطوط جدید تولیدکشنده و کامیون، یک سرمایه‏گذاری ۵۰۰ میلیاردریالی انجام خواهد داد. هدف از اجرای این پروژه، روزآمد کردن ناوگان ترابری با انواع خودروهای کار سبک، نیمه سنگین و سنگین است.
تولید خودروهای تجاری در چند سال اخیر ۵ تا ۶ برابر شده است. ایران خودرودیزل در سال جاری ۲۲ هزار دستگاه انواع خودروهای تجاری را تولید می‏کند که این میزان ۲ برابر سال گذشته و ۵ برابر سال ۸۱ است.
از ابتدای سال ۸۳ تا اوایل آذرماه ۱۱ هزار دستگاه انواع خودروی تجاری ایران خودرودیزل تولید شده است و سال گذشته نیز حدود ۷ هزار دستگاه انواع کامیون، کامیونت و کشنده در این شرکت تولید شد.
تولید سال گذشته ایران خودرو دیزل ۱۱ هزار و ۱۱۱ دستگاه انواع خودروهای تجاری شامل کامیون، ون، اتوبوس و مینی‏بوس بوده است.
ایران خودرودیزل در ۱۵ آذرماه ۸۳ رکورد تولید سال ۸۲ خود را شکست و از مرز تولید ۱۱ هزار و ۱۱۱ دستگاه انواع خودروهای کامیون، کشنده، اتوبوس و مینی‏بوس و ون گذشت. این شرکت تا ۱۵ آذر سال ۸۳ بیش از ۸۴۰۰ دستگاه کامیون‏های سنگین، کشنده و نیمه سنگین تولید کرده بود که به اندازه کل سال ۸۲ است و ۵۵ درصد بازار خودروهای سنگین را دراختیار دارد.
مدیریت ایران خودرودیزل اعلام کرده است تولید کامیون در سال ۸۳ به ۱۲ هزار دستگاه خواهد رسید.
شرکت یادشده ۵۶ درصد سهم بازار کامیون سبک و ۷۵ درصد از بازار کامیون سنگین و ۲۰ درصد از بازار کشنده‏ها را دراختیار دارد و در سال ۸۴ نیز ۲۰ هزار دستگاه انواع کامیون‏های سبک، سنگین و کشنده تولید خواهد کرد.
تولید سالانه انواع کشنده و کامیون در ایران خودرودیزل به بیش از ۱۷ هزار دستگاه رسیده است. این شرکت تولید کامیون و کشنده‏های اکسور ۱۸۴۳، انواع اکتروس ۴۰۴۰، ۱۸۴۳، MP2، ۳۳۴۰ و انواع آتگوباری آتش‏نشانی F1325، باری ۱۸۱۵، انواع کامیون، کامیونت مایتی و کامیون‏های جدید اچلو را در دستور کار قرار داده است و کماکان به دلیل تقاضای بازار، کامیون‏های سنگین ۱۹۲۴، ۲۶۲۴، LP، LPK، ۸۰۸ و ۶۰۸ را تولید می‏کند که از نظر استحکام و خدمات پس از فروش گسترده مورد توجه مشتریان است. کامیون‏های تولیدی این شرکت به کشورهای عربی حوزه خلیج فارس و کشورهای افریقایی صادر می‏شود. بیش از ۱۰۰ مرکز به ارائه خدمات پس از فروش محصولات ایران خودرو دیزل می‏پردازند و کلیه نمایندگی‏های مرسدس بنز در اروپا به رانندگان خودروهای ترانزیت خدمات ارائه می‏دهند.

فروش تولیدات داخلی
تولید انواع کامیون در ایران خودرودیزل امسال با ۲۴۰ درصد رشد به ۱۷ هزار دستگاه می‏رسد و به گفته مجید شیخانی مدیر عامل ایران خودرودیزل، این افزایش تولید در کاهش قیمت کامیون موثر است و به نفع مصرف‏کننده خواهد بود.
شرکت‏های لیزینگ نیز برای فروش این کامیون‏ها شکل گرفته‏اند و تا ۷۰ میلیون تومان از قیمت خودرو را به صورت وام تقبل می‏کنند.
ایران خودرودیزل با ۳ شرکت اقماری خود یعنی ایدم، چرخشگر و محور خودرو، موتور و گیربکس و اکسل موردنیاز محصولات تولیدی‏اش را تامین می‏کند.
شرکت چرخشگر با ZF آلمان قرارداد انتقال تکنولوژی منعقد کرده است و ۲۰ درصد تولیدات گیربکس‏های نسل جدید تا دی ماه ساخت داخل می‏شوند.
شرکت ایدم که بخشی از سهام آن در اختیار دایملر کرایسلر است، تامین‏کننده موتورهای نسل جدید سری ۹۰۰ با استاندارد یورو ۲ و یورو ۳ خواهد بود و شرکت محورسازان در حال بررسی تولید ترمز دیسکی با یک شرکت آلمانی به صورت انتقال دانش فنی است.
از آغاز سال جاری ۱۱ هزار و ۶۰۰ دستگاه انواع کامیون در ایران خودرودیزل تولید شده که تنها ۱۰ هزار و ۵۰۰ دستگاه به خریداران تحویل داده شده و مابقی آماده تحویل است. اگر تسهیلات بانکی مناسبی از سوی بانک‏ها و موسسات اعتباری با سود و کارمزد متناسب با شرایط بازار به سرعت در اختیار خریداران قرار گیرد، بخش قابل توجهی از مشکلات متقاضیان و سیستم حمل و نقل کشور حل خواهد شد.

نقش واسطه‏ها
به اعتقاد برخی از کارشناسان، واسطه‏ها در ایجاد بازر آشفته کامیون نقش موثری دارند و همین دلال‏بازی‏ها باعث شده مثلاً قیمت کامیون کمپرسی بنز تک از ۱۳ میلیون تومان در سال ۷۶ به ۶۰ میلیون تومان در سال ۸۱ برسد یعنی ۴۵۰ درصد ظرف ۶ سال رشد قیمت داشته باشد. برخی شرکت‏ها نظیر ایران خودرودیزل نیز نتوانسته‏اند تعهدات پیش فروش خود را به موقع عملی کنند و این موضوع باعث افزایش قیمت‏ها شده و بازار دلالی و واسطه‏گری را داغ کرده است.
همان گونه که گفته شد، در این میان عده‏ای راه حل را واردات کامیون‏های نو و دست دوم دانسته‏اند و عده‏ای دیگر برای جلوگیری از لطمه دیدن خودروسازان و نیز کمک به تولید و اشتغال و ارزش افزوده داخلی معتقدند که خودروسازان و دولت باید مشکلات موجود و عوامل عدم اجرای تعهدات را از بین ببرند تا کامیون به موقع به بازار برسد و کمبود ایجاد نشود. همچنین برنامه توسعه کارخانه‏های تولید کامیون و افزایش تولید آنها باید با سرعت اجرا شود تا افزایش عرضه، قیمت‏ها را کاهش دهد و رضایت مشتریان تامین شود.

فناوری اطلاعات
خودروسازان و نهادهای متولی حمل و نقل و ترانزیت کشور باید از روش‏های نوین الکترونیک، اینترنت و سیستم‏های رایانه‏ای در توسعه و تجهیز شبکه‏های حمل و نقل و ترانزیت کالا استفاده کنند.
ارائه خدمات مطلوب به مشتریان شامل صاحبان کالاهای تجاری و صنعتی، واردکنندگان، صادرکنندگان و کسانی که نیازمند اطلاعات ترابری هستند، باید در پروژه‏های مختلف کاربردی مورد توجه قرار گیرد.
سیستم فروش و ارائه خدمات باید به صورت On Line طراحی شود و اطلاعات کلیه پروازهای داخلی و خارجی بار و کالا و کشتی‏های تجاری و قطارهای باری قابل دسترس باشد، نیازهای موسسات باربری کالاها به سرعت در اختیار رانندگان و مالکان کامیون‏ها قرار گیرد و به پراکندگی مناسب کامیون‏ها و دسترسی و افزایش سرعت نقل و انتقال کامیون‏ها توجه شود تا کامیون‏ها به موقع به محل برسند و در انتظار کالا در صف‏های طولانی نمانند.
هم اکنون طرح اطلاعات جاده‏ای کشور حاوی نقشه تمام مسیرهای دسترسی به نقاط مختلف ایران از طریق پایگاه الکترونیک www.IRROADS.com راه‏اندازی شده و وضعیت تردد و هواشناسی مسیرهای مختلف کشور در این سایت قابل مشاهده است. همچنین پایگاه www.WDGCO.com/IRICAO برای کلیه اطلاعات پرازی در دسترس عموم است.
اطلاعات ایمنی، حفاظتی و رانندگی در جاده‏ها، تونل‏ها و پل‏های ایران در قالب طرح دیگری موسوم به «سیستم حمل و نقل هوشمند» در اختیار تمام رانندگان جاده‏ای قرار خواهد گرفت.
طرح‏های مختلفی برای توسعه و تجهیز شبکه‏های حمل و نقل دریایی، ریلی، جاده‏ای و هوایی ایران در دست اجراست که راه‏اندازی آنها سرعت انجام کارها در سیستم حمل و نقل کشور را به نحو محسوسی افزایش خواهد داد و به حمل و نقل جاده‏ای و تردد به موقع کامیون‏ها کمک چشمگیری خواهد کرد.
سال
کل عرضه خودرو    تولید کامیون    واردات کامیون    سال    کل عرضه خودرو    تولید کامیون    واردات کامیون
۱۳۴۸    45158    3173    725    1364    113751    12972    707
۱۳۴۹    52567    3092    1011    1365    60675    5551    525
۱۳۵۰    56756    2519    534    1366    47448    3552    40
۱۳۵۱    72044    3591    283    1367    32753    2938    95
۱۳۵۲    88605    6202    578    1368    25222    2302    51
۱۳۵۳    143042    8345    4371    1369    61082    6016    1916
۱۳۵۴    253480    10016    34819    1370    100243    10918    3833
۱۳۵۵    368533    12427    27352    1371    139194    7151    5800
۱۳۵۶    303810    11174    24800    1372    75634    3656    50
۱۳۵۷    222662    9276    964    1373    83621    4229    52
۱۳۵۸    94454    3275    160    1374    92739    2622    0
۱۳۵۹    101906    4839    114    1375    124405    4155    0
۱۳۶۰    127563    7842    401    1376    174950    4895    0
۱۳۶۱    125078    8508    5356    1377    2060750    5171    0
۱۳۶۲    219932    13002    12000    1380    –    2654    0
۱۳۶۳    21000    13867    5356    1381    –    3619    0
                1383    –    30970    0