معماری - صفحه 2 از 2 - پایگاه دانلود رایگان کتاب | دانلود کتاب

.مقدمه
امروزه راه یکی از عوامل مهم در ارتباط و انتقال مسافران و بارها می‌باشد و از  عوامل مهم روز است که بحث های بسیاری دارد و کنفرانسهای مختلفی در رابطه با آن برگزار می شود.
در راه های با آمد وشد زیاد ،در رویه راه از مصالح قیری یا سیمانی استفاده می شود .که در اثر اعمال بار این نوع رویه ها دچار تغییر شکلهایی می شود که باعث ایجاد تنشهای کششی افقی در لایه روسازی می شود که اگر این تنشها از میزان استقامت کششی مصالح بیشتر باشد باعث ایجاد ترک می گردد.
یکی از روشهای مهم برای کاهش و کنترل عرض ترکهای حاصل از کشش مستقیم استفاده از الیاف است.
به منظور ایجاد شرایط ایزوتروپ و به منظور ایجاد سیستمی که بتواند در تمام جهات به طور تقریبا یکنواخت سبب افزایش نرمی شده و مقاومت کششی را نیز حفظ کند ،استفاده از رشته های نازک و کوتاه که به صورت تصادفی در تمام جهات در آسفالت توزیع شود .روش مناسبی به نظر می رسد .این رشته نازک ،الیاف نامیده می شوند که دارای انواع و شکلهای مختلف بوده و کاربردهای متعددی دارند. ازچمله آنها الیاف فولادی ،پلیمری ،شیشه‌ای و … می باشد .

۲٫ترکها در آسفالت:

الف )ترک موزاییکی ( پوست ماری – سوسماری ):
این ترک به علت داشتن شباهت به پوست بدن سوسمار به این نام شناخته شده است .
این خرابی با ترک خوردن تمام و یا قسمتی از سطح رویه آسفالتی به شکل نسبتأ کوچک چند ضلعی ظاهر می‌شود که با تکرار بار گذاری بر وسعت آن افزوده می شود .
علت به وجود آمدن این نوع ترکها تغییر شکل یا خستگی بیش از حد در اثر بار گذاری بر روی لایه ها می باشد و معمولا در روسازیهای که بر روی لایه های اساس و زیر اساس که تراکم  کافی نداشته و یا خاکهایی که دارای تغییر شکل زیاد و مقاومت کم می باشند ایجاد می شوند .

ب) ترک برشی (کناری ):
این ترکها به موازات محور طولی راه و به فاصله کمی از روسازی بوجود می آیند این نوع ترکها ممکن است علاوه بر ترکهای طولی دارای ترکهای عرضی نیز باشند که معمولا یک یا چند ترک طولی را قطع کرده و به روسازی منتهی می گردد.
علت بوجود آمدن این ترکها میتواند فقدان پایداری و استقامت برشی خاک یا مصالح کناره های روسازی باشد که عدم تراکم محل کنده شده و عبور وسایل نقلیه به فاصله کم از محل کنده شده باعث تغییر شکل جانبی خاک و ایجاد ترک می شود .

ج)ترکهای انقباضی :
این ترک در اثر تغییر حجم و جمع شدن رویه در اثر افت دمای محیط می باشد که معمولا عرضی بوده و گاهی به شکل مجموعه ای از ترکهای به هم پیوسته که قطعات بزرگی را تشکیل می دهند وجود دارند تفاوت بین این ترک و ترک موزاییکی این است که در این ترک سطح رویه به قسمتهای بزرگتری تقسیم شده و در گوشه ها تیزتر می باشد .
علت بوجود آمدن این ترکها استفاده قیر سفت در منطقه آب و هوایی خاص می باشد .

د)ترکهای بین دو خط:
این ترکها همان درزهای طولی بین خطوط راه هستند که به دلیل اجرای غیر هم زمان رویه آسفالتی خطوط مجاور بوجود می آیند که به علت اجرای نادرست رویه درز آنها باز مانده و با ورود آب شاهد خرابی بیشتری خواهیم بود همچنین این خرابی بین خط کناری و شانه آسفالتی راه ممکن است بوجود آید.

و)ترکهای انعکاسی :
این ترکها در سطح روکش آسفالتی و در محل ترکهایی که در سطح روسازی قدیمی بوده بوجود می آید، که علت آن حرکات قائم و افقی لایه واقع در زیر روکش آسفالتی است .

ی)ترکهای هلالی :
این ترکها در مسیر حرکت وسایل نقلیه به علت وارد شدن نیروهای شدید افقی (ترمز کردن )در سطح رویه آسفالتی بوجود می آید که علت آن میتوان فقدان چسبندگی بین لایه رویه آسفالتی و لایه زیرین آن باشد .

۳٫مواد افزودنی و تأثیر آن در آسفالت:

مهمترین فواید مواد افزودنی  :
۱)کاهش قیمت  2)کم شدن ضخامت لایه های آسفالتی  3)کم شدن مرمت های روزمره و طولانی شدن فواصل بین بهسازی رویه های آسفالتی  4)بالا رفتن فشار مجاز آسفالت  5)بکار گرفتن تولیدات جدید صنعتی و وسایل جدید در تولید و اجراء  6)بکار گرفتن ضایعات صنایع و بهداشت محیط زیست

تقسیم بندی مواد افزودنی  :
۱- پرکننده ها (Fillers) 2- مواد جایگزین شونده (Extenders) 3-مواد رشته ای یا الیاف (Fibers) 4- اکسید کننده‌ها Oxidants)) و اکسید شونده‌ها Anti oxidants)) 5- مشتقات نفتی یا هیدروکربن‌ها Hydrocarbons)) 6- اتصال دهنده‌ها (Anti strips) 7- لاستیکها و پلاستیکها یا پلیمر‌ها (Polymers)

(شکل ۱ )چگونگی تنش در ترک۴

آسفالت الیافی:

تولید آسفالت الیافی :
افزایش نسبت ظاهری ( l/d )موجب تجمع و درگیری رشته های الیافی در یکدیگر می گردد برای مخلوط یکنواخت ،نسبت ظاهری حداکثر به عدد ۱۰۰ محدود می شود .
چنانچه درصد حجمی الیاف از ۲ درصد افزایش یابد مشکلاتی در کیفیت آسفالت پدید می آید .
خصوصیات فیزیکی مصالح
۰٫۳۵ =υ آسفالت
۰٫۳۵ =υ خاک
تواتر بارگذاری ۵HZ و در دمای ۲۰C
ضریب سختی مخلوط آسفالت ماکاوامی متراکم (pa)3.1*10^9
ضریب سختی مخلوط رولد آسفالت (pa)3.5*10^9

معیار خستگی
ضریب سختی مخلوط آسفالت ماکاوامی متراکم(با قیر ۱۰۰ )
(۱)    LogNf=-9.38-(4.16LogEr)
ضریب سختی مخلوط رولد آسفالت (با قیر ۵۰ )
(۲)    LogNf=-9.38-(4.16LogEr)
Er کرنش کششی در زیر لایه آسفالت تحت بار چرخ استاندارد
Nf عمر طراحی (مجموع بارهای محور معادل استاندارد)

مزایای آسفالت الیافی :
– مقاومت در مقابل تورق ، سایش و هوازدگی سطح
– مقاومت زیاد در مقابل تنش های خستگی
– مقاومت بسیار عالی در مقابل ضربه
– قابلیت کششی عالی ( ظرفیت زیاد تغییر شکل نسبی )
– قابلیت باربری زیاد بعد از ترک خوردگی
– مقاومت کششی ، خمشی و برشی زیاد
– طا قت خیلی زیاد
قابلیت انعطافی که آسفالت الیافی دارد ، همانند خواص مواد پلاستیکی باعث می شود که آسفالت الیافی گسیختگی ناگهانی نداشته باشد . از آنجا که الیاف فولادی در جسم آسفالت به طور سه بعدی به بیان بهتر چند بعدی پراکنده می شود . در صورت تشکیل یک ترک ،در جهات مختلف ،الیاف اتصالاتی را به وجود می آورد و از گسترش ترک جلوگیری می نماید .بنابراین ،رشته های الیاف به طور فعال در محدود کردن عرض ترکها وارد عمل شده و به تشکیل ریز ترکهای زیاد همکاری می نماید و در نتیجه قابلیت بهربرداری آسفالت را افزایش می دهد . این مورد به ویژه در دال های مهار شده ،همانند روسازیهای آسفالتی که در آنها اصطکاک بستر مانع انقباض و انبساط می شود ،شدیدأ به چشم می خورد.
شایان ذکر است که عملکرد الیاف فولادی و بهبود خواص مکانیکی در آسفالت ،به عوامل زیادی از قبیل طرح اختلاط جنس الیاف ،مقدار الیاف ،شکل الیاف ،نسبت ظاهری (l/d ) و … وابسته است .

کاربریهای آسفالت الیافی :
باند فرودگاه و راهسازی
یک باند مناسب برای فرود هواپیما و مقابله با شرایط جوی و اثر ضربه ایجاب مینماید که باند پرواز نرم پر طاقت و ضربه پذیر باشد لذا بکاربری الیاف در رویه باند فرودگاه بسیار مناسب می‌باشد.
در طرح جاده ها و بزرگراهای پر ترافیک جایگزینی الیاف بسیار مقرون به صرفه و اقتصادی خواهد بود زیرا موجب کاهش ضخامت آسفالت ریزی ،کاهش عرض ترکهای ناشی از جمع شدگی و کنترل عرض ترکهای انقباضی و انبساطی می شود . همچنین موجب افزایش مقاومت روسازی در برابر ضربه ،خستگی و کاهش آثار مخرب عوامل جوی می باشد ضمن اینکه در پلها و عرشه اسکله ها موجب کاهش بار مرده به علت کم شدن ضخامت دال ،جلوگیری از تغییر شکل رویه و کاهش تنشهای حرارتی و مقاومت در برابر خوردگی و فرسودگی خواهد شد .

الیاف فولادی:
از پر مصرفترین و بهترین نوع الیاف ،الیاف فولادی است که به  دلیل شکل پذیری ،تأمین گیرداری در جسم آسفالت و مقاومت کششی مطلوب ،نظر اکثر طراحان را به خود جلب کرده است .از آنجا که در ایران الیاف فولادی تولید و یا وارد نمی شوند ،اغلب مهندسان و مشاوران از این فن آوری بی اطلاع و یا کم اطلاع بوده و همچنین به دلیل مشکلات تهیه آن ، از قبیل ارزبری ،هزینه حمل ،حقوق گمرکی و … د ر ردیف کالاهای گران قیمت به حساب می‌آید و اقتصادی نیست . برای رفع این مشکل مرکز تحقیقات ساختمان و مسکن ،اقدام به ساخت نوعی الیاف فولادی موجدار نموده که از مفتول های داخلی ساخته شده است.
الیاف فولادی به طور تصادفی در تمام جهات آسفالت پخش می‌کنند.

حمل و نقل وانبار کردن تیرچه ها :
  حمل ونقل وانبارکردن تیرچه ها باید با دقت انجام شود زیرا دراثر کوچکترین بی احتیاطی در موقع حمل ونقل ویا انبارکردن آنها ممکن است تیرچه شکسته
   ویاترک بخورد ودرموقع نصب نیزترکها مشاهده نشده ودردرازمدت موجب خسارت جبران ناپذیر بشود . درموقع حمل ونقل بهتراست از میلگردهای فوقانی بعنوان دستگیره استفاده شود وبهتراست که بوسیله دونفر کارگر دوسرتیرچه گرفته شده . در موقع انبار کردن تیرچه ها باید زیر آنرا کاملا مسطح نموده وآنها را در کنار هم قرار دهیم آنگاه روی تیرچه های ردیف اول را حداکثر بفاصله یک متر به یک متر چوب چهار تراش قرار داده وتیرچه ردیف بعد را روی آن قراردهیم  البته باید دقت شود که کلیه چهار تراشهای هر ردیف در یک محور واقع شوند.
   بعد از خریداری کردن و انتقال تیرچه ها به محل کارگاه به همین روش  همه تیرچه ها انبار شدند البته به دستور مهندس کارگاه روزانه دو تا سه بارهمه تیرچه ها را آبپاشی می کردند.
   بلوک:
    بعد از انتقال تیرچه ها به محل کارگاه مجددا به دستور مهندس کارگاه  بلوکهای سقفی خریداری شد وبه وسیله یک دستگاه کامیون به محل کارگاه انتقال داده شدند.
 بلوکهای مورد استفاده شده در سقفهای تیرچه بلوک معمولا بتونی یا سفالی است و هیچ گونه باری را تحمل نمی کنند و فقط به عنوان قالب مورد استفاده قرار می گیرند.
  بلوکهای سفالی از لحاظ وزن سبک تر بوده و بار کمتری را به ساختمان واردمی نمایند عرض بلوکها معمولا۴۰سانتیمتر بوده گاهی نیز آنها را تا ۶۰سانتی متر هم میسازند و ارتفاع آن تابع ضخامت سقف بوده و بین ۲۰تا ۲۵ سانتیمتر است بلوک باید طوری طراحی شوند که به راحتی قابل حمل ونقل بوده  و زایده های تعبیه شده در ان به راحتی روی قسمت بتنی تیرچه قرار بگیرند.
 ایجاد درز یا زائدگی در بلوکهای سقفی باعث قفل و بست شدن بلوک با قسمت بتونی تیرچه می شود که این قفل و بست شدن تا زمان اجرای سقف از حرکت و جابجایی بلوکها در جهت عمود برتیرچه و یا به سمت پایین جلوگیری می کند.

    میلگرد های ممان منفی:
  اگر دو تیرچه به یک تیر یا شناژ ختم شوند میلگرد فوقانی تیرچه ها را بوسیله قطعه میلگردی به طول ۲تا۵/۲ متر به همدیگر متصل می کنند قطر این  میلگردها بوسیله محاسبه تعیین می شود و معمولا از میلگردی به قطر ۸یا۱۰یا ۱۲ استفاده می شود .
 در آخرین دهانه ای که تیرچه به یک تیر یا شناژ ختم می شود نیز میلگردی را بصورت گونیا خم نموده و قسمت کوتاه گونیا را داخل آهنهای تیر یا میلگردهای تیر بتونی قرار داده و قسمت مستقیم را روی میلگرد فوقانی تیرچه گذاشته و  چند جای انرا با سیم ارماتور بندی می بندند به این قطعات میلگرد ممان منفی میگویند .
   استفاده از میلگردهای ممان منفی در سقفهای تیرچه بلوک الزامی است .
  میلگردهای حرارتی:
   بعد از اتمام سقف و گذاشتن کلیه آهنها یک سری میلگرد در جهت عمود بر میلگردهای بالای تیرچه به فاصله تقریبی ۲۵الی ۴۰ سانتیمتر قرار می دهند  قطر این میلگردها به وسیله محاسبه تعیین می شود و معمولا میلگردی با قطر ۶ یا ۸یا ۱۰میلیمتر می باشد .
   به این آهنها میلگرد حرارتی می گویند  . این میلگردها باید به کلیه آهنهای  تیرچه بوسیله سیم آرماتوربندی بسته شوند .

                                        
    کلاف عرضی(شناژ مخفی):
   استفاده از کلاف عرضی در سقفهای تیرچه بلوک الزامی می باشد. از دهانه های ۲/۴ متر به بالا ودر وسط دهانه بین بلوکها و عمود بر جهت تیرچه  فاصله ای در حدود حداقل ۱۰ سانتی متررا در نظر می گیرند و زیر این فاصله را تخته بندی می کنند.
   درون این فاصله حداقل ۲ میلگرد به قطر ۱۰میلیمتر یکی بالا ویکی در پایین  قرار می دهند میلگرد بالا را به میلگردهای بالایی تیرچه می بندند و میلگرد پایینی را هم به آهنهای مارپیچ تیرچه متصل می نمایند واین فضای بوجود امده  بعد از انکه بوسیله بتن پر شد مانند تیری عمود بر تیرچه ها قرار گرفته ودر مقابل ممانهای بوجود امده در وسط تیرچه مقاومت خواهد نمود .
  به این تیرتعبیه شده در وسط تیرچه ها کلاف عرضی یا شناژ مخفی می گویند.
   برای دهانه های بیش از ۶متر دو عدد کلاف عرضی با فاصله های مساوی در نظر گرفته می شود .
  برای اطمینان بیشتر بهتر است کلاف عرضی را از دهانه های ۵/۲ متر به بالا ایجاد نماییم.

    قلاب اتصال:
   برای جلوگیری از حرکت سقف در اثر نیروی زلزله میلگردی را که قطر ان  با محاسبه تعیین میشود و معمولا از میلگرد ۱۲یا ۱۴ می باشد   خم می کنند و بوسیله آن تیرچه ها را به شناژ افقی روی سقف متصل میکنند.

                                       

  بتون ریزی سقف: 
  پس از چیدن تیر چه ها وبلوکها و بستن میلگردهای ممان منفی و میلگردهای حرارتی و گذاشتن قلاب اتصال و ایجاد شناژ مخفی  نوبت به عملیات بتون ریزی سقف رسید.
  قبل از بتن ریزی یک بار دیگر کلیه آرماتورهای سقف توسط مهندس کارگاه کنترل شد وبیشتر دقت می شد که فاصله ارماتورها از همدیگر بصورت یکنواخت باشند.
  بعد از کنترل فاصله ارماتورها از همدیگر اقدام به بتون ریزی شد
 بتون ریزی طوری برنامه ریزی شده بود که کلیه بتن سقف در یک روز ریخته شد.
 ضخامت بتن روی سقف باید کاملا یکنواخت باشد ودر ضمن بتون ریزی و قبل از انکه بتن کاملا سخت شود روی انرا بوسیله ماله کشی صاف وتخت می کنند روز قبل از بتن ریزی به دستور مهندس کارگاه یک دستگاه کامیون مسئول اوردن  مصالح لازم از قبیل شن وماسه به محل کارگاه شد.
  روز بتن ریزی دو نفر کارگر شن و ماسه وسیمان را بوسیله فرغون درون
 میکسر می ریختند و یک نفر کارگر که مسئول هدایت میکسر بود اب را بوسیله سطل درون دستگاه می ریخت البته تعداد سطلهای اب در ابتدای شروع کار توسط مهندس کارگاه تعیین شد.
  بعد از اماده کردن بتن انرا بوسیله دستگاه بالابربه محل بتن ریزی روی سقف انتقال می دادند وپس از ریختن بتن در محلهای مربوطه توسط یک دستگاه ویبراتور بتن ریخته شده را ویبره می کردند .
در انتها نیز یک نفر بتن ریخته شده را ماله کشی کرد تا سطحی صاف و هموار بوجود اورد.
  عملیات بتن ریزی تا عصر همان روز ادامه و خاتمه یافت.
 
 

  افت بتن (انقباض) :
افت بتن پدیده ای است که ازلحظات شروع گیرش بتن آغاز ودر طول زمان سخت شدن ادامه می یابد .
افت بتن در حقیقت یک نوع کاهش حجم است که در طول زمان اتفاق می افتد .
وقوع پدیده افت در اثر آب اضافی به کار رفته در ساخت بتن می باشد آب مورد نیاز جهت انجام واکنش شیمیایی سیمان ۲۵در صد وزنی سیمان است . یعنی اگر نسبت آب به سیمان را برابر ۲۵% در نظر بگیریم تمام این آب صرف واکنشهای شیمیایی می شود . ولی به دلیل حصول کارایی مطلوب آب را بین ۴/.تا ۶/.درنظرمی گیرند که این آب اضافی مازاد بر ۲۵% آب در بتن باقی می ماند . در روزهای اول عمر بتن قسمتی از این آب اضافی براساس خاصیت موئینگی به سمت سطح                                                      بتن بالا آمده وتبخیر می شود بدین ترتیب جای آن خالی می ماند . به همین لحاظ بتن   تمایل پیدا می کند که خودش آب را جمع کرده وحجم ازدست رفته راپر کند. تا زمانی که بتن تر (تازه ) باشد مانع ومشکلی جهت جمع شدن ندارد .
 اماچنانچه بتن تا حدودی سفت شود دیگر محیط اجازه کاهش حجم را به آن نمی دهد لذا این تمایل به کاهش حجم به صورت تنش کششی بتن بسیار ناچیز است این پدیده موجب ترک خوردگی سطحی بتن می شود. بنابراین می توان در یک جمله گفت: افت پدیده ای است که دراثر بکارگیری آب اضافی در ساخت بتن ایجاد شده وبه صورت ترک های موئین در سطح بتن جلوه می کند . این ترک ها را گاهی از حدود یک تا دو هفته پس از بتن ریزی می توان در سطح بتن مشاهده کرد که با
گذشت زمان تشدید میشود .
اکثرا ظهور افت به صورت یک سری ترک های منظم به فاصله چندین متر (۴الی۶) متر بوده که هرچه بتن نامرغوب تر ونسبت آب به سیمان بیشتر باشد فاصله اینترک ها نزدیک تر است . افت دربتن ازپدیده های نامطلوب محسوب می شود از آن جهت که هم در سطح بتن ترک می اندازد وهم درقطعه تنش کششی ایجاد می کند .
برای کاهش افت باید دو نکته را مورد توجه قرار داد :
۱-    کاهش نسبت آب به سیمان    
۲- افزایش مراقبت (‌ مراقبت از بتن بخصوص درطول ۷الی ۱۰روز اولیه  موجب کاهش افت می شود ).

کرنش (تغییر طول نسبی ) ناشی ازافت در بتن در محدوده ۰۰۰۳٫/ تا ۰۰۰۷٫/است .
دراثر این کرنش تمایل به کم شدن ابعاد در قطعه بتنی بوجود می آید لکن محیط این امکان را به قطعه سخت شده نمی دهد . لذا کرنش مذکور دربتن ایجاد تنش کششی کرده که پس از ترک خوردن بتن ممکن است قسمتی از ظرفیت باربری آرماتورها رانیز اشغال کند .
معمولا ۱۵الی۳۵ درصد افت درهمان دو هفته اول ۴۰الی ۸۰ درصد افت درسه ماهه اول و۶۵الی ۸۵ درصد افت دریکسال اول اتفاق می افتد وبعداز ۳ الی ۵ سال افت کاملا متوقف می شود .

 عوامل موثر درافت :
۱- میزان مصالح سنگی بکار رفته در ساخت بتن :
هر چه مصالح سنگی به کارفته دربتن بیشتر باشد  میزان افت کمتراست .
۲- نوع مصالح سنگی :
  هر چه درساخت بتن از مصالح سنگی مرغوب تری استفاده شود افت کمتری اتفاق می افتد . آزمایش نشان داده که افت یک نمونه بتن که از ماسه سنگ تهیه شده ۳برابر افت نمونه مشابه که از کوارتز تهیه شده است می باشد .
۳- نسبت آب به سیمان :
واضح است که هر چه آب کمتری در بتن باشد افت کمتر است .
۴-  رطوبت محیط  :
آزمایش نشان داده که هر چه رطوبت محیط ( به خصوص در روزهای اول )بیشتر باشد افت کمتراست (بتن هایی که در مناطق خشک هستند افت بیشتری دارندوبالعکس بتن هایی که درمناطق مرطوب مثلا در کنار دریا هستند داری افت کمترهستند ) لذا نتیجه می شود که مراقبت خوب از بتن کمک می کند که افت بتن کمتر شود .

  راههای مقابله با افت :
۱- کم کردن عوامل تشدید کننده افت ( بکارگیری مصالح سنگی مرغوب و متراکم نمودن بتن )
۲- استفاده از سیمان ضد افت : سیمان ضد افت همزمان با گیرش خود افزایش  حجمی را در بتن ایجاد می کند که این افزایش حجم می تواند با کاهش حجم ناشی  از افت مقابله کند .(‌البته این سیمان گران قیمت بوده ومصرف آن باید توجیهاقتصادیداشته باشد ) .
۳-استفاده از درزهای مناسب : یعنی بتن را در فواصل مناسب (مثلا ۵ متربه۵ متر)  توسط درزهای انقباض از هم جدا کنند . استفاده از درزهای انقباض کمک می کند  که با استفاده از ضعفی که در فواصل معین ایجاد کرده ایم ترک ناشی از افت دقیقا در محل دلخواه اتفاق بیفتد .
                                      
۴- استفاده از آرماتور افت (مثلا آرماتور افت وحرارت ) : این آرماتورها برای خنثی نمودن تنش های کششی ناشی از افت در بتن به کار گرفته می شود .                   
   درعمل اکثرا از آرماتورهایی موسوم به آرماتور افت وحرارت استفاده
می شود. آرماتورهایی هم برای تحمل تنش های ناشی از افت وهم برای تحمل تنش های ناشی از حرارت به کار برده می شود . حداقل آرماتور افت وحرارت۰۰۲ ./ تا ۰۰۱۸٫/ سطح مقطع بتن است . آرماتورهای افت را میتوان به صورت ساده درنظر گرفت . 
 خزش یا وارفتگی :
خزش عبارت است از تغییر طول اجسام تحت تنش ثابت در طول زمان .
اگر قطعه ای تحت تنش قرار بگیرد در همان لحظه اول تغییر طولی خواهد داشت که به این تغییر طول تغییر طول آنی یا الاستیک گفته می شود .
اگر همین قطعه تحت تنش ثابت نگهدای شود با گذشت زمان تغییر طول اضافی تری نسبت به تغییر طول اولیه خواهد داشت که به آن تغییر طول یا کرنش ناشی ازخزش  می گویند .
کرنش ناشی از خزش معمولا ۲ الی ۳ برابر کرنش اولیه است .
مسئله خزش از آنجا مورد توجه قرار می گیرد که متناسب با کرنش ناشی از خزش در بتن تنش ایجاد میشود و لذا اگرتنشی از خزش را درمحاسبات اولیه وارد نکرده باشند ممکن است عضو بتنی تحت بار کمتری نسبت به بار طراحی بشکند .

 مقدمه:
   دانشجویان رشته عمران در دوره کاردانی که دوسال به طول می انجامد با درسهای تئوری آشنا میشوند وتا حدودی با مسائل مختلف ساختمان سازی آشنا میشوند ولی باز نیاز به کسب تجربه دارند وکسب این تجربه میسرنیست مگر انکه دانشجویان درسر کارمطالبی راکه در کتابها خوانده اند لمس کرده  وبا چشم خود طریقه انجام کارها راببینند وبه همین دلیل چهار واحد رابه  همین امر اختصاص داده اند که این واحدها جزو مهمترین واحدهای این دوره می باشد.

   فصل اول
   بررسی بخشهای مرتبط بابخش علمی کارآموزی:
   اولین نیازطبیعی انسان غذا می باشد زیرا انسان بدون خوراک قادربه ادامه  حیات نیست .دومین نیازانسان مسکن می باشد ومکانی که در ان زندگی میکند وفرزندانش را بزگ میکند ودر ان به زندگی ادامه می دهد.
 مسکن تنها به ساختمان مسکونی ختم نمیشود بلکه شامل ساختمانهای اموزشی ودرمانی واداری نیز میباشد.به همین دلیل تمام ارگانها ونهادها نیازمبرم به ساختمان دارند.
 در تاسیس یک ساختمان نیازبه همکاری مهندس عمران ومعماروتکنسین
 ساختمان وحتی مهندس برق وتاسیسات نیز میباشد به همین دلیل رشته عمران مرتبط با تمام رشته هامیباشد.

   برسسی آموخته ها وپیشنهادات:
 اصولا کارهایی راکه برای احداث یک ساختمان صورت میگیرد بسیار گسترده میباشد وبه علت محدود بودن زمان کارآموزی نمیتوان تمام کارهای انجام شده رادید و از نزدیک لمس کرد.در این مجموعه سعی شده است تاحدودی به بیان مراحل مختلف اجراازقبیل تخریب وآماده سازی زمین وتجهیزکارگاه وساخت و اجرای بتن وقالب بندیوآرماتوربندی واجرای سقف تیرچه بلوک پرداخته  شود.                                                                                                                                                    

فصل دوم 
   تخریب:
زمین احداث این منزل مسکونی یک زمین صاف وهموارشده نبود بلکه یک ساختمان فرسوده وکلنگی بود که باید تخریب میشد.
 تخریب این ساختمان در دومرحله صورت گرفت که ابتدا سقف ان توسط کارگران تخریب شداما دیوارها وکف ان توسط لودرتخریب گردید وپس ازآن اقدام به خروج همه نخاله ها از محل کارگاه شد.
 قبل از این مرحله اقدام به بریدن همه تیراهنهای سقف توسط هوا برش شد و همه درب وپنجره ها و تمام کابینتها وشیرآلات ولوله های آب از محل کارگاه خارج شد.
  دو حلقه چاه نیزدرمحل وجود داشت که با شفته آهک وقلوه سنگ پر شد.
 
 
   رعایت اصول ایمنی در تخریب:
   قبل از هر چیز باید روش تخریب مشخص شود و کار برای عوامل اجرایی شرح داده شود. تخریب در معابر عمومی باید درمحوطه ای محصور با نرده های حفاظتی به ارتفاع دو متری انجام شود.
  کلیه کارگران میبایست مجهزبه کلاه ایمنی باشند ودر ساعات غیر کاری به هیچ عنوان نباید اقدام به برداشتن حصار کرد.
   تمامی راههای عبورومرور افراد غیر مسؤل به کارگاه باید مسدود شود.
 به هیچ عنوان نباید مسیر ریزش آوار به عنوان مسیراصلی انتخاب شود ودر هنگام عملیات تخریب از اب برای ته نشین کردن غبار در محیط جلو گیری  شود.
  البته در اجرای اصول ایمنی درعملیات تخریب این پروژه ازحصار و نرده به علت خلوت بودن محیط استفاده نشد اما برای ایمنی و اطمینان بیشترراههای ورودی به صورت موقت مسدود شد وهمچنین از آب پاشی برای کم کردن گرد وخاک استفاده شد.                                                                                           
فصل سوم 
  تجهیز کارگاه:
  برای تجهیز کارگاه باید مصالح وابزار مورد نیازبه کارگاه آورده شود.
  مصالحی مانند سیمان که به دو صورت فله وپاکتی موجود میباشددر کارگاه  میبایست به نحوی درست انبار شود که البته در این پروژه بیشتر از سیمان پاکتی استفاده شد.
  روش نگهداری ازسیمان در قسمت بعد توضیح داده خواهد شد.
  برای جلوگیری از شلوغ شدن کارگاه معمولا موارد مصرف شن وماسه ازقبل پیش بینی میشد وبه صورت روزانه به گارگاه منتقل میشد.

 

   انبارکردن سیمان:
  درموقع انبار کردن سیمان باید دقت شود که رطوبت هوا وزمین باعث فاسد شدن سیمان نشود.در این پروژه برای انبار کردن پاکتهای سیمان ابتدا تمامی  پاکتها برروی قطعات تخته که بازمین حدود ده سانتیمتر فاصله داشت قرار داده  شد وکیسه ها در ردیفهای ده تایی روی هم چیده شد.
  علت این کار این است که اگربیش ازده کیسه را روی هم قرار دهیم کیسه های زیرین دراثر فشار زیاد سخت شده ودرصورت نگهداری دراز مدت غیر قابل مصرف خواهند شد واستفاده ازانها منوط به آزمایش سیمان خواهد بود.
  چنانچه سیمانهای سخت شده به راحتی با دست پودرشوند قابل مصرف در قطعات بتنی میباشند درغیر اینصورت سیمان فاسد شده وبرای اطمینان بیشترازفاسد شدن ان از آزمایشهایی استفاده میکنند.
بتنی که باسیمان فاسد شده ساخته میشود باربر نبوده و نمیتوان از ان در قطعات اصلی ساختمان مانند تیرهاو ستونها وسقف استفاده کرد.
  چنانچه این سیمانها کاملا فاسد نشده باشند میتوان ازانها به عنوان ملات برای فرش موزاییک ویا اجرای بتن مگر استفاده نمود.
  اگر بخواهیم سیمان را برای مدت طولانی انبار کنیم باید تا انجا که امکان دارد با دیوارهای خارجی انبارفاصله داشته باشد.                             
  البته چون در این پروژه از سیمان پاکتی استفاده شد  برای نگهداری پاکتها در فضای بازپس از اینکه انها را بر روی چوبهای تراورس قرار دادند روی انها را با ورقه های پلاستیکی پوشانیدند تا از نفوظ رطوبت به انها جلوگیری شود.    
 اگرسیمان به طرزصحیح انبارشود حتی تا یک سال بعد نیزقابل استفاده خواهد بود البته فقط ممکن است زمان گیرش آن قدری به تاخیر بیافتد ولی درمقاومت ۲۸ روزه ان تاثیری نخواهد داشت.

   پیاده کردن نقشه:
  پس از بازدید از محل اولین قدم در ساخت یک ساختمان پیاده کردن نقشه میباشد منظور از پیاده کردن نقشه انتقال نقشه ساختمان از روی کاغذ برروی زمین با  ابعاداصلی است.بطوری که محل دقیق پی ها وستونها ودیوارها وزیرزمینهاو عرض پی ها روی زمین بخوبی مشخص باشد.
  همزمان با ریشه کنی وبازدید ازمحل باید قسمتهای مختلف نقشه ساختمان مخصوصا نقشه پی کنی کاملا مورد مطالعه قرارگرفته بطوری که در هیچ قسمت نقطه ابهامی وجود نداشته باشد وبعدا اقدام به پیاده کردن نقشه بشود.
 باید سعی شود حتما در موقع پیاده کردن نقشه از نقشه پی کنی استفاده شود.
در انجام پیاده کردن نقشه این ساختمان که پروژه من بود با توجه به کوچک بودن ساختمان از متر وریسمان استفاده شد.
  ابتدا محل کلی ساختمان روی زمین مشخص شدو بعد با کشیدن ریسمان در یکی ازامتدادهای تعیین شده وریختن گچ یکی ازخطوط اصلی ساختمان تعیین  شد .بعد از ان خط دیگر ساختمان را که عمود بر خط اول میباشد رسم شد.
 در اصطلاح بنایی استفاده از این روش را ۳-۴-۵- میگویند.
 درصورت قناس بودن زمین ممکن است دوخط کناری نقشه برهم عمود نباشند در این صورت یکی از خطوط میانی نقشه را که حتما بر خط اول عمود است انتخاب ورسم مینماییم.
 ممکن است برای عمود کردن خطوط از گونیای بنایی استفاده شود دراین صورت دقت کار کار کمتر میشود. در موقع پیاده کردن نقشه
 برای جلوگیری از جمع شدن خطاهها بهتر است اندازه ها را همیشه از یک نقطه  اصلی که آن را مبداء می نامیم شروع وروی زمین منتقل می نماییم . بعد ازاتمام کار پیاده کردن نقشه باید حتما مجددا اندازه گذاری های نقشه پیاده شده را کنترل نماییم.
 
  علت این کار این است که حتی المقدوراز وقوع اشتباهات احتمالی جلوگیری شود. برای اینکه مطمئن شویم  زوا یای بدست آمده اطاق ها قائمه می باشد باید دوقطر هراتاق را اندازه گیری کنیم چنانچه مساوی بودند آن اتاق گونیا است .           
 به این کار اصطلاحا چپ وراست می گویند.البته چنانچه در این مرحله اطاقها ۳  الی ۴سانتیمترنا گونیا باشد اشکالی ندارد زیرا با توجه به اینکه پی ها همیشه قدری پهن ترازدیوارهای روی آن می باشد لذا در موقع چید ن دیوار می توان ناگونیایی ها را برطرف نمود. بطور کلی باید همیشه توجه داشت که پیاده کردن نقشه یکی از حساسترین ومهمترین قسمت اجرای یک طرح بوده وکوچکترین اشتباه درآن موجب خسارتهای فراوان می شود .

پی کنی  :
اصولا پی کنی به دو دلیل انجام می شود .۱-دسترسی به زمین بکروبرای محافظت  ازپی ساختمان .
با توجه به اینکه کلیه بار ساختمان به وسیله دیوارها یاستونها به زمین منتقل می  شود در نتیجه ساختمان باید روی زمینی که قابل اعتماد بوده و قابلیت  تحمل بار ساختمان داشته باشد بنا گردد. برای برای دسترسی به چنین زمینی ناچار به ایجاد پی برای ساختمان می باشیم . برای محافظت پایه ساختمان وجلوگیری از تاثیر عوامل جوی در پایه ساختمان باید پی سازی کنیم در این صورت حتما در بهترین زمینها باید حداقل پی هایی به عمق ۴۰تا۵۰ سانتیمترحفر کنیم.
 طول وعرض وعمق پی ها کاملا بستگی به وزن ساختمان وقدرت تحمل خاک محل ساختمان دارد.
 در ساختمانهای بزرگ قبل از شروع کاربوسیله ازمایشهای مکانیک خاک
 قدرت مجاز تحملی زمین را تعیین نموده وازروی ان مهندس محاسب ابعاد پی را تعیین میکند. ولی در ساختمانهای کوچک که ازمایشات مکانیک خاک در دسترس نیست باید از مقاومت زمین در مقابل بار ساختمان مطمئن شویم.
 اغلب مواقع قدرت مجازتحملی زمین برای ساختمانهای کوچک با مشاهده خاک  پی ودیدن طبقات ان وطرز قرار گرفتن دانه ها به روی همدیگرو با ضربه زدن بوسیله کلنگ به محل پی قابل تشخیص است.
  البته قبل از ان باید مهندس محاسب وزن ساختمان و میزان باری که ازطرف ساختمان به زمین وارد میشود اگاه باشد.
  باید متذکر شد که نوع پی استفاده شده در این ساختمان پی نواری میباشد.
   با توجه به تشخیص مهندس محاسب ساختمان وبررسی نوع خاک محل
  حداقل عمق پی در این پروژه ۵۰ سانتیمتردر نظر گرفته واجرا شد.
  البته باید در نظر داشت که اگر در این عمق به زمین بکرنرسیدیم باید عمق پی را تا زمین بکر ادامه داده ویااز روشهایی دیگراز جمله شمع کوبی ویا تسطیع اقدام به اصلاح مقاومت زمین کرد.

     کرسی چینی:
   معمولا در طبقه همکف ساختمانها سطح اتاقها را چند سانتیمتراز کف حیاط یا کوچه بلندتر میسازند که به این اختلاف ارتفاع کرسی چینی .
  معمولا کرسی چینی به سرعت انجام میشود.هدف از ساخت کرسی در ساختمان این است که درابتدااز قدیم بشر تمایل بیشتر داشت قدری بلندتر از کف زمین  سکونت کند وبدین ترتیب احساس امنیت بیشتری میکرد درثانی ارتفاع طبقه همکف با سطح زمین مانع ورود برف وباران وغیره به داخل اطاقها میگردد.
  وسوم اینکه چون اغلب زمینهایی که ما برای ساختمان انتخاب میکنیم کاملا  مسطح نبوده ودارای شیب میباشند واز طرفی اتاقها وسالنهای ساختمان باید کاملا در یک سطح ساخته شوند لذا برای مسطح کردن اطاقها قسمتهای پایین را بوسیله کرسی چینی با قسمتهای دیگرهم سطح میکنند.

  عرض کرسی چینی باید قدری از دیوار اصلی وقدری کمتر از پی زیر ان باشد اگر ارتفاع کرسی چینی فقط در حدود ۱۰الی ۱۵ سانتیمتر باشد میتواند پهنای ان مساوی دیوار روی ان باشد اماهمیشه بایددر نظر داشت برای کلیه دیوارهای اعم از حمال ویا تیغه ای و پارتیشنها پی سازی و کرسی چینی انجام شود.
   

  نحوه کرسی چینی یا ساخت پی سنگی:
    روز قبل از اجرای کرسی چینی چند کمپرسی سنگ معدنی(لاشه) و چند  کمپرسی ماسه شسته به دستور مهندس گارگاه به محل آورده شد.
   پس از اماده شدن ملات سیمان انرا بوسیله فرغون در کنار پی برای شروع اجرای پی میاوردند. ملات ماسه وسیمان را به نسبت ۱به۴ با پیمانه مخلوط وبه ان اب دادند.اب دادن به این طریق بود که مخلوط ماسه وسیمان رابصورت دپو در اوردند سپس شروع به ساختن حوضچه کوچکی با این دپو کردند.
   بعد از ان اب را به اندازه کافی وبا نظر مهندس کارگاه درون این حوضچه ریختن به این کاردر اصطلاح آبخور کردن میگویند.  سپس دو کارگر شروع  به مخلوط کردن ان شدند.
   پس از ساخت ملات ماسه سیمان برای حمل کردن ان به محل از فرغون  استفاده شد وبعد ازاوردن ملات به محل ایجاد پی یک نفر کارگر با بیل ملات را در پی میریخت و استاد کار بوسیله کمچه ملات را درون پی پخش میکرد وسنگهای لاشه را روی ان میچید. از این ملات هم به عنوان بتن مگر وهم  به عنوان ماده چسباننده بین سنگها استفاده میشد.
   در موقع چیدن سنگها اگر سنگی وجود داشت که نسبتا بزرگ بود یکی ازکارگرهابوسیله پتک اقدام به شکستن انها میکرد واز قطعات کوچکترمعمولا استفاده میشد.
    این کاررادر سرتاسرپی انجام میدادند تااینکه کار بعد از۳ روز به پایان رسید.
    استاد کارساختمان با وسیله ای بنام شیلنگ ترازسطح پی ها راترازنمود و ریسمان کشی کرد وملات صافی را روی ان کشید.
   بعد از خشک شدن پی ها تا چند روز سطح پی ها را اب میدادند تا ملات  سیراب شود وبه مقاومت خوبی برسد ودر این مدت زمان که سطح پی ها  را اب میدادند کار تعطیل بود.        

                       

۳-۱ امبانی نظام دهی طرح
جهت برنامه ریزی هماهنگی و ساخت مجتمع های خدماتی – رفاهی و تیر پاک ها ویژگی های مجتمع های و تیر پارک ها در غالب سه عنوان نظام استقرار سطح و نظام مالکیت آنها به شرح زیر مورد بررسی قرار می گیرد.

الف) ۱ – نظام استقرار مجتمع های خدماتی – رفاهی تیر پارک
بررسی های انجام شده نشان می دهد که مجتمع های خدماتی – رفاهی در اتوبانها و جاده های اصلی و تیر پارک ها در مسیرهای ترانزیت اعم از اتوبان یا جاده اصلی ساخته می شوند بر اساس برنامه ها وطرح های تهیه شده موجود در اتوبانها و جاده های اصلی در شکل درجه ۱- درجه ۲ و درجه۳ ساخته خواهند شد.
تعداد معدودی از مجتمع های خدماتی – رفاهی موجود در حاشیه بزرگراه ها و آزاد راههای کشور بر اساس مکانهای از قبل تعیین شده در زمان ساخت بزرگراهها احداث شده اند و تعداد بیشتری از آنها نیز به تبع گرایشهای موجود توقف بین راهی رانندگان وسایل نقلیه ساخته شده اند بدین علت نظم خاصی از نظر فاصله مکانی و زمانی دسترسی به آنها وجود ندارد.
بررسی ها نشان می دهد که در حال حاضر مجتمع های خدماتی – رفاهی ساخته شده در کور عمدتاًَ از نوع درجه ۳ هستند که بصورت منفرد یا بعضاً مقابل هم در طرفین جاده های اصلی و بزرگراه هها قرار گرفته اند. مجتمع های خدماتی – رفاهی درجه ۲ نیز در بزرگراهها و جاده های اصلی احداث می شوند. این مجتمع ها در جاده های اصلی در یک طرف و در بزرگ و در بزرگ راهها اغلب در دو طرف طراحی یا ساخته شده اند.
احداث مجتمع های خدماتی – رفاهی در محدوده قانونی طرح های هادی و جامع شهرها باید در چارچوب ضوابط سازمان حمل و نقل و پایانه های کشور و شهرداری انجام شود اما ساخت آنها در امتداد جاده ها از محدوده قانوی شهرها و روستاها تنها بر اساس ضوابط سازمان حمل و نقل و پایانه های کشور انجام می گیرد. مهم ترین معیارهایی که هم اکنون برای انتخاب محل مجتمع مورد توجه هستند عبارت است از: حجم تردد، رعایت اصول ایمنی جاده امکان تامین آب و برق، هموار بودن زمین، رعایت فاصله مناسب از مجتمع های دیگر واقع نبودن زمین در معرض خطرات طبیعی نظیر سیل و نظایر اینهاست. تیر پارک ها نیز در مسیر برخی جاده های ترانزیت و بر اساس گرایش های توقف بین راهی، مکان یابی احداث شده اند. این تیر پارکها برای توقف کامیون های ترانزیت خارجی و استفاده رانندگان از خدمات موجود در آنها ساخته شده اند، استقرار تیر پارک ها در جاده های ترانزیتی تابع نظم خاصی از نظر قرارگیری نسبت به یکدیگر نیست، به عنوان مثال، فاصله تیر پارک ها بازرگان تا ایواغلی۱۲۰ کیلومتر، ایواغلی تا تبریز ۱۲۵ کیلومتر، و تبریز تا سرچشم ۲۴۵ کیلومتر در نظر گرفته شده است.
تیر پارک ها دارای فرم مستطیل یا مربع هستند و در یک طرف جاده ترانزیت احداث می شوند که معمولا با دیوار و سیم خاردار از اطراف جدا می گردند. یکی از مهمترین معیارهای در نظر گرفته شده برای مکان یابی تیر پارک ها در جاده های ترانزیت، حجم تردد ترانزیت های خارجی است. بطوری که در حال حاضر تمام تیر پارک ها، در بخش تمامی کشور که تعداد قابل توجهی از کامیونهای خارجی در آن تردد می نمایند احداث یا مکان یابی شده اند.
علاوه بر آن معیارهایی چون گرایش های تردد بین راهی، ایمنی جاده، تامین آب و برق، زمین هموار، نبود موانع طبیعی و نظایر اینها در مکان یابی تیر پارک ها موثرند.

الف) ۲ – سطح و نظام عملکردی مجتمع های خدماتی – رفاهی و تیر پارک ها
مجتمع های خدماتی – رفاهی درجه ۱ بر اساس طراحی های انجام شده تا کنون در مساحتی بین ۴ الی ۱۲ هکتار و در یک طرف جاده های اصلی پر تردد ساخته شده و یا می شوند. این مجتمع ها از خدمات رفاهی متعددی نظیر رستوران، تعمیرگاه، تعویض روغن، پنچرگیری، کارواش، پمپ سوخت، سرویس بهداشتی، مسجد، فروشگاه کوچک و بزرگ، بانک نمایندگی بیمه، مخابرات، فضای سبز، خوابگاه یا مجموعه ساختمانهای ویلایی، پارکینگ و نظایر اینها را برای ارائه خدمات به وسایل نقلیه داخلی و خارجی برخودارند. در این مجتمع ها فضای پارکینگ خودروهای سبک و (سواری و وانت) و سنگین (کامیون، اتوبوس، و تریلر) تفکیک شده است. فضای پارکینگ در مرحله این مجتمع ها آسفالت است و تعیین مجتمع با دیوار صورت می گیرد.
در حال حاضر مجتمع های خدماتی – رفاهی درجه ۲ در مساحتی بین ۵/۱ تا ۴ هکتار در جوار اتوبانها و جاده های اصلی احداث می شوند. این مجتمع ها امکانات و خدمات محدودتری نسبت به مجتمع های درجه ۱ دارند. امکانات پیش بینی شده برای این مجتمع ها شامل جایگاه سوخت، سالن غذا خوری مسجد یا نمازخانه، سرویس بهداشتی، چایخانه سنتی، بوفه، فروشگاه، واحد اطلاع رسانی سفر تعمیرگاه و وسایل نقلیه سبک و سنگین فضای بازی برای کودکان و نوجوانان، شعبه پست و مخابرات، پارکینگ سواری، اتوبوس و کامیون و فضای سبز است. فضای پارکینگ و محوطه این مجتمع های آسفالت است و مجتمع با دیوار یا دیوار و نرده از اطراف تفکیک شده است.
مجتمع های خدماتی – رفاهی درجه ۳ نیز عمدتا در جاده های اصلی و با توجه به گرایش های موجود توقف بین راهی رانندگان و با تبدیل پمپ های سوخت به این گونه مجتمع های ایجاد می شوند و بدین علت نظم خاصی را نظر فاصله مکانی زمانی ندارند. این مجتمع ها در مساحتی بین ۷/۰ الی ۲/۱ هکتار ایجاد می شوند. امکانات این مجتمع ها شامل جایگاه سوخت، تعمیرگاه، فروشگاه، بوفه، نمازخانه، سرویس بهداشتی، پارکینگ و فضای سبز است. توقف رانندگان و مسافران خارجی در این مجتمع ها محدودیتی ندارد و آنها می توانند از خدمات موجود استفاده کنند.
محوطه سازی و تفکیک فضای این مجتمع ها مشبه شیوه مجتمع های خدماتی – رفاهی درجه ۱ است. تیر پارک ها نیز تا کنون در جاده های ترانزیتی که دارای حجم بالای تردد کامیون خارجی هستند احداث شده و ارائه خدمات مورد نیاز رانندگان اینگونه وسایل نقلیه در آنها پیش بینی گریده است. مساحت تیر پارک ها در حال حاضر بین ۵/۰ الی ۳ هکتار است و امکانات پیش بینی شده در آنها شامل سرویس بهداشتی، نمازخانه، سوپر مارکت یا بوفه، خوابگاه و پارکینگ است. البته در برخی از آنها تیر پارک با مجتمع درجه ۳ ترکیب شده، خدمات رفاهی بیشتر است. در این نوع مجتمع- تیر پارک ها (مجتمع های دو منظوره)، فضای پارکینگ تیر پارک از مجتمع خدماتی – رفاهی مجزا است لکن، دیگر قسمت ها بطور مشترک مورد استفاده قرار می گیرد. در حال حاضر، به علت نبود شبکه تیر پارک ها در مسیر ترانزیت، کنتری در مورد پروانه عبور و سرعت و ساعت کامیونهای خارجی در آنها نمی گیرد و الزامی نیز برای توقف شبانه رانندگان وسایل نقلیه خارجی در تیر پارک ها وجود ندارد، بدین ترتیب می توان گفت که رانندگان وسایل نقلیه خارجی می توانند به اختیار خود از امکانات خدماتی موجود در مجتمع های خدماتی – رفاهی یا تیر پارک ها استفاده کنند.

الف) ۳ – نظام مالکیت مجتمع های خدماتی – رفاهی و تیر پارک ها
در حال حاضر سازمان حمل و نقل و پایانه های کشور متولی قانونی برنامه ریزی و هماهنگی احداث مجتمع های خدماتی – رفاهی و تیر پارک ها است. این سازمان ساخت و بهره برداری تعدادی از مجتمع های خدماتی – رفاه و قریب به اتفاق تیر پارک ها را انجا می دهد. علاوه بر این، این سازمان از روش های زیر برای مشارکت بخش عمومی و تیر پارک ها استفاده می کنند.
تملک زمین توسط سازمان و سرمایه گذاران ساخت مجتمع خدماتی – رفاهی یا تیر پارک- مجتمع – به وسیله سرمایه گذار بخش غیر دولتی.
تملک زمین و احداث برخی عناصر مانند مسجد و سرویس بهداشتی توسط سازمان و اقدام به واگذاری آن به بخش خصوصی یا عمومی برای ساخت دیگر عناصر مورد نیاز و بهره برداری از مجتمع یا تیر پارک.
واگذاری امیتاز سرقفلی یا اجاره داددن برخی از عناصر خدماتی موجود در مجتمع ها و تیر پارک های احداث شده توسط سازمان.
صدور موافقت اصولی جهت تملک زمین به وسیله بخش خصوصی و ساخت مجتمع.
ارائه مشاوره فنی و حمایت های مالی از بخش غیر دولتی در قالب تسیهلات بانکی.
بر اساس بررسی های انجام شده، سازمان حمل و نقل و پایانه های کشور، طرح هایی را برای تسهیل مشارکت بخش خصوصی و عمومی در احداث و بهره برداری از مجتمع های خدماتی – رفاهی و تیر پارک ها در دستور کار دارد که پیش بینی می شود با تهیه و اجرای این طرح ها، روند احداث مجتمع ها و تیر پارک ها تسریع گردد.
مداخله در هر موضوع یا پدیده در جهت نظام بخشی به آن باید بر پایه انگیزه ای از رشد و توسعه استوار گردد. در چنین حالتی می توان تصویری از یک پدیده یا موضوع بدست داد که اجزای آن در تناسب اب هدفمندی مشخص، بصورت یک کل منسجم، از تحرکی مناسب برخوردار باشند. تحرکی که متعادل که کل و اجزاء را در بر گرفته و آنها را با زمان و مکان هم سو کند. با تحقق این امور است که می توان گفت: پدیده، کثرتی است هدفمند که قاعده تحول و تکامل بر تمامی ابعاد آن حاکمیت دارد. کلیتی یکپارچه که اجزاء آن متعادل بوده و در قلمروهای معینی به خود معنا می بخشد. در چارچوب این بینش، سیستم حمل و نقل جاده ای، مجموعه ای است واحد که اجزاء باید در یک کلیت منسجم، نظام یابد. این کل در جهت گیری تحرکی شایسته نیازمند پیروی از اصول زیر است:
الف: اصل وحدت و کثرت: این اصل بر کثرت و تنوع اجزای سیستم حمل و نقل جاده ای (مسافر، سفر، راه و وسیله نقلیه) و ترکیب آنها در قالب مجموعه ای یکپارچه دلالت دارد .
مجموعه ای که اجزای آن کاملاً باید در نسبت به اهداف توسعه ای وحدت یابد.
ب: اصل تحول و تکامل: این اصل به همراهی اجزای سیستم نسبت به زمان دلالت دارد. به عبارت دیگر، چارچوب این اصل، ارتقاء کمی و کیفی اجزاء سیستم امری اجتناب ناپذیر اتس.
عدم همراهی یا تحول هر یک از اجزاء با شرایط زمانی تحرک طبیعی مجموعه را بر هم زده و ناکارآیی آن را موجب می شود.
ج- اصل تعادل و تمایز: این اصل به رشد و توسعه متوازن اجزای یک کل و نیز تعریف قلمرو عمل هر یک از اجزاء سیستم در محدوده خالص دلات دارد. وجوهی که منجر به تکوین کلیتی متعادل و هویتی کارآمد برای اجزاء می گردد. با پیروی از این اصول می توان هر نوع برخورد با سیستم حمل و نقل جاده ای را در قالب کلیتی منسجم- معنا کرد. برخوردهایی که ماهیت توسعه ای داشته و دامنه تاثیر آن به ابعاد اجتماعی فرهنگی و اقتصادی کشیده می شود. امروزه حمل و نقل جاده ای به عنوان یک مجموعه، در جهت ارتقاء کیفی خود نیازمند ترکیب، عنصر خدماتی (مجتمع خدماتی – رفاهی و تیر پارک) است. با تزریق این عنصر، مجموعه در اجزاء، وسعت می یابد و در نسبت با زمان در شرایط بهتری قرار می گیردذ. ضرورت ترکیب این عنصر در مجموعه، عامل پویایی از نقش هایی ناشی می شود که این عنصر با ذاتاً از ان برخوردار بوده و در مجموعه نیز در اشکال زیر ایفای نقش خواهد کرد.
نخست آنکه در نسبت به با وسیله نقلیه و مسافر تامین کننده را دارد. به عبارتی تامین نیازهای وسیله نقلیه و نیازهای مادی و روحی مسافران از عواملی است که به سفر اهمیت می بخشد.
دوم آنکه در نسبت با سفر با عنصر تسهیل کننده و ترغیب کننده به شمار می رود. نظام دهی مناسب خدمات رفی در حد فاصل مبادی و مقاصد موجب می شود که در نظام حمل و نقل جاده ای سفرهای با ماهیت مختلف اقتصادی و اجتماعی – فرهنگی تسهیل شده و رغبت بیشتری برای انجام سفر به وجود می آید.
سوم آنکه در نسبت با مسافر می تواند نقش توسعه ای را موجب شود تراکم و تمرکز مسافران در سطوح بین المللی ملی و ناحیه ای در این مجتمع ها موجب تعاملات اجتماعی بین جوامع انسانی می شود که به نوبه خود می تواند پیامدهای نسبی اجتماعی و فرهنگی مناسبی را به دنبال داشته باشد.
ب) اهداف برنامه ریزی
با توجه به مبانی نظری ارائه شده مشخص می گردد که طرح مکان یابی مجتمع های خدماتی ـ رفاهی و تیر پارک ها باید با هدف ارتقاء کمی و کیفی سفرهای جاده ای و شرایط حاکم بر آن از طریق تجهیز محورها به خدمات و امکانات رفاهی تهیه گردیده و این تجهیز باید دست آوردهای توسعه ای در ابعاد اقتصادی و اجتماعی ـ فرهنگی را به دنبال داشته باشد.
اهداف عملیاتی جهت تحقق هدف کلی طرح نیز شامل موارد زیر خواهد بود:
-نظام بخشی سفرها از طریق مکان یابی مناسب مجتمع های خدماتی ـ رفاهی و تیر پارک ها در شبکه حمل و نقل جاده ای به منظور پشتیبانی مداوم خدماتی مسافر سفر و وسیله نقلیه .
-تنوع بخشی به امکانات متمرکز در مجتمع ها و تیر پارک ها به گونه ای که نیازهای متنوع انواع وسیله نقلیه و مسافر را در سفر پاسخگو باشد.

ضرورتهای محیطی خصوصی سازی
مقدمه
خصوصی سازی فرایندی اجرایی، مالی و حقوقی است که دولتها در بسیاری از کشورهای جهان برای انجام اصلاحات در اقتصاد و نظام اداری کشور به اجرا درمی آورند. واژه خصوصی سازی حاکی از تغییر در تعادل بین حکومت و بــازار و به نفع بازار است. خصوصی سازی وسیله ای برای افزایش کارایی (مالی و اجتماعی) عملیات یک موسسه اقتصادی است. زیرا چنین به نظر می رسد که مکانیسم عرضه و تقاضا و بازار در شرایط رقابتی باعث بکارگیری بیشتر عوامل تولید، افزایش کارایی عوامل و درنتیجه تولید بیشتر و متنوع تر کالاها و خدمات و کاهش قیمتها خواهد گردید. این پیش بینی به جهت مبانی تئوریک و علمی در سطح اقتصاد خرد و همچنین تجربه سایر کشورها امری پذیرفته شده است و در این صورت چرایی مسئله قابل پاسخ و اثبات است اما نکته غامض و پیچیده چگونگی انجام آن و در پیچیده ترین مسئله آن یعنی انتقال مالکیت و نیز شکل گیری بخش خصوصی در جامعه است. به طور خلاصه برای آنکه خصوصی سازی هرچه بهتر صورت پذیرد باید اقدامات زیر به طور «همزمان» به عمل آیند:
الف – تقویت حقوق مالکیت خصوصی، تغییر ساختار شرکتها، آزادسازی و مقررات زدایی، اصلاح مقررات، اصلاح ساختار مالی (بویژه بازار سرمایه) و بازار نیروی کار‍؛

ب – تشویق و هدایت درجهت توسعه بخش خصوصی به منظور تحریک رقابت و ورود تولیدکنندگان به بازار؛
ج – واگذاری موسسات عمومی دولتی به بخش خصوصی (تغییر مالکیت).
نیازمندیهای «محیطی»
خصوصی سازی در سطح ملی باید با اتکا بر اهداف استراتژیک خاص آغاز شود چرا که بسیاری از طرحها به علت نبود اهداف استراتژیک مشخص، قابل پیگیری و قابل ارزیابی، یا از حرکت می ایستند و یا از مسیر اصلی خود خارج می شوند. اهداف تبیین شده می بایستی بدون تعارض، تداخل منفی و در کوششی هماهنگ و اولویت بندی شده تعریف گردنــد. اهداف استراتژیک خصوصی سازی می توانند درجهت توسعه اقتصادی،‌اجتماعی و فرهنگی منطقه و کشور، حذف انحصار و گسترش رقابت، اشتغالزایی، توسعه فعالیت، کاهش هزینه های جاری شرکتها، کوچک شدن اندازه دولت و… باشند. پس از تبیین اهداف باید به دو اصل مهم افزایش سودآوری و تقویت مالکیت خصوصی توجه گردد. مطالعه تاریخی فرایند خصوصی سازی در کشورهایی مانند آلمان، انگلیس، فرانسه و… و کشورهایی نظیر روسیه، کره جنوبی، لهستان،‌جمهوری چک، اسلواکی و… (که به لحاظ ساختار اقتصادی و اجتماعی و فرهنگی و رفتاری دارای تفاوتهای اساسی هستند) نشان می دهد در مرحله گذر از اقتصاد دولتی به اقتصاد بازار و شکل گیری نظام بازار به این دو اصل توجه شده است و به فراخور زمان، مکان و شرایط، زمینه های زیر را فراهم و به وجود آورده اند:
اول) اقدامات «درونی» بنگاه درجهت افزایش بهره وری و سودآوری – توسط مدیـــران بنگاه – : در این زمینه می توان به اقداماتی مانند تقویت فرهنگ عمومی کارکنان و مدیران بنگاه، توسعه منابع انسانی، مدیریت سرمایه و افزایش بهره وری سرمایه، تجدید ساختار و مهندسی مجدد به منظور کاهش سطوح مدیریتی و سلسله مراتب اداری و نیز ادغام فعالیتهای متجانس و حذف فعالیتهای موازی، توسعه امور بین الملل درجهت جذب سرمایه و فناوری، بازنگری در قراردادها به منظور شفاف سازی و همچنین تعریف و ارائه استانداردها و شرایط خصوصی پیمان و… اشاره کرد.
دوم) ایجاد شرایط و بستر «محیطی» به عنوان «موتور» خصوصی سازی – توسط دولت – : نوشته حاضر به عنوان یک حلقه و زیرمجموعه فراموش شده درخصوصی سازی کشور تاکید بر این موارد دارد. بررسی قوانین و برنامه های توسعه و اقدامات خصوصی سازی و مکمل آن در کشــور مؤید آن است که دولت فاقد مجموعه ای جامع، همــاهنگ و مکمل و جهت دار (بویژه مابین نهادها و سازمانها) با اهداف و استراتژی های کلان خصوصی سازی کشور است. به طور خلاصه درجهت بهبود شرایط و زمینه های تخصصی «محیطی» خصوصی سازی، حتی قبل از شروع اقدامات اجرایی در مرکز حکومت، ارائه دو بستر زیر ضروری می کند:
ارائه بستر مناسب قانونگذاری: نهادهای قانونگذار(تصمیم ساز و تصمیم گیر) با تعیین اولویتها باید از یک طرف قوانین و مقررات لازم را برای ایجاد یک اقتصاد کارآمد مبتنی بر بازار و کوچک شدن اندازه دولت تدوین کنند.
بازنگری قوانین، ارزیابی اثربخشی آنها در اجرا، تدوین و پیشنهاد قوانین جدید ازجمله وظایف این نهادها خواهدبود. در این مرحله مهمترین بحث چگونگی تغییر مالکیت و گذر از بنگاهها و شرکتهای دولتی به شرکتهایی با مالکیت مشترک و یا خصوصی و تقویت حقوق مالکیت خصوصی است. در این زمینه به تدوین قوانینی در موارد زیر اشاره می شود:
–    گسترش رقابت (قانون ضدانحصار)؛
–     قوانین روابط بین الملل و داخلی؛
–     نحوه بازگرداندن سود و چگونگی خارج کردن آن از کشور؛
–     مالکیت خارجی سرمایه و زمین؛
–     محدودیتهای تبدیل ارز؛
–     محدودیتهای درمورد استخدام و اخراج کارگران.
–    و ازطرف دیگر، قوانین و مقررات لازم را به منظور نظارت بر فعالیت بنگاه خصوصی – و نه بازار – با هدف امنیت و سلامت اقتصاد و جلوگیری از ایجاد شکاف طبقــــــاتی و رانت جویی و رانت طلبی تدوین کنند. قوانین و مقرراتی در زمینه های زیر در این راستا هستند:
–     محیط زیست؛
–     حمایت از حقوق شاغلان و کارگران؛
–     نظارت بر شرایط ایمنی کارگاههای تولیدی؛
–     نظارت بر آزادی های فردی و سازمانی؛
–     آزادی ورود و خروج از بازار؛
–     قوانین و مقررات کار و بیکاری (با تاکید بر جلـــــوگیری از انهدام اجتماعی کارکنانی که به واسطه کــوچک سازی اندازه دولت بیکار می گردنند)؛
– قراردادها و نحوه حل و فصل دعوی (با نگاه اقتصادی و حقوقی).
ارائه بستر مناسب حمایتی: تشکیل و یا اصلاح نهادها، سندیکاها، انجمن ها، مراکز و… که بتوانند طبق «برنامه» مساعدتهایی مالی و غیرمالی را به بخش خصوصی ارائه کنند. این حمایتها به دو صورت زیر طبقه بندی می شوند:
الف: حمــایتهای مادی «هدفمند و موقت» که می توانند به صورت بلاعوض، معافیت مالیاتی یا تخفیف مالیاتی، وامهای کم بهره و… باشد. در این راستا، باتوجه به ساخت مالی کشور که مبتنی بر سیستم بانکی است، همراه ساختن این سیستم با استراتژی خصوصی سازی و حمایت از افراد «کارآفرین» و بنگاههای خصوصی «کارآمد» امری بسیار ضروری است. نکته مهم در اینجا ارائه برنامه تجاری و توسعه از سوی بخش خصوصی و نظارت و کنترل در حمایتها طبق برنامه است.
ب: حمایتهای غیرمادی که با تشکیل و یا اصلاح و تقویت نهادها و مراکزی در ابعاد و زمینه های زیر امکان پذیر می شود:
اطلاع رسانی (داخلی و بین المللی)؛
تامین اجتماعی و بیمه بیکاری؛
آموزش حرفه ای و تخصصی؛
مشاوره و راهنمایی.
منابع و مأخذ:
–    رضا پاکدامن، جنبه های کاربردی خصوصی سازی به انضمام قوانین و مقررات ایران، مجمع علمی و فرهنگی مجد، اردیبهشت ۷۴
–     ماهنامه تدبیر، شماره ۱۳۶، مرداد ۸۲ ، تجربه ایتالیا در بنگاههای کوچک و متوسط، صص ۶۶ – ۵۸
–    ماهنامه تدبیر، شماره ۱۳۷، مهر ۸۲ ، جایگاه صنایع کوچک و هسته های صنعتی خوداشتغالی در اندونزی، صص ۷۱ – ۶۷
–     ماهنامه تدبیر، شماره ۱۳۸، آبان ۸۲، تجربه مالزی در بنگاههای کوچک و متوسط صص ۷۴-۷۸
–     ماهنامه تدبیر، شماره ۱۳۹، نقش بنگاههای کوچک و متوسط در اقتصاد تایوان، آذر ۸۲، صص۵۲-۵۷
http://www.imi.ir/tadbir/tadbir-145/sandr-145/4.asp

خصوصی‌سازی در ایران مفهوم واقعی خود را از دست داده است
دبیراجرایی خانه کارگر تبریز گفت: خصوصی‌سازی در ایران مفهوم واقعی خود را از دست داده است.
کریم صادق زاده روزشنبه در کارگاه آموزشی آسیب شناسی خصوصی‌سازی و تجارت جهانی، افزود: امروزه خصوصی‌سازی در کشور به معنی رهاسازی و فرار از بار مسوولیت‌ها شده است.
وی با انتقاد از روند خصوصی‌سازی ، تصریح کرد: کارخانجات بزرگ صنعتی و تولیدی را به هر راه رسیده‌ای واگذار کرده و نام آنرا خصوصی‌سازی نهاده‌اند و کسانی که از تولید ذره‌ای اطلاعات ندارند تنها به کمک وام‌های بانکی صاحب کارخانه می‌شوند.
صادق زاده اضافه کرد: واگذاری این چنینی، دولت، تشکلات کارگری و کار فرمایی را دچار مشکلات عدیده کرده و کارگران را آواره و سرگردان نموده و حتی به تعطیلی کارخانه‌ها نیز می‌انجامد.
وی گفت: انحراف از اصول و سوء مدیریت حاصل از نتیجه روند خصوصی‌سازی جز افزایش تنگناها و مشکلات برای جامعه کارگری ثمری نداشته و به‌رغم بیان اعلام ضرورت اصلاح این روند، تاکنون اقدامی موثر و قاطع در این حوزه به انجام نرسیده است.
دبیر اجرایی خانه کارگر تبریز، پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی را مشروط به در نظر گرفتن همه مسایل سیاسی، اقتصادی، اجتماعی، تجاری وفرهنگی دانست.
صادق زاده تصریح کرد: با برنامه‌ریزی‌های غلط، سیاست‌های اقتصادی نادرست و تولیدات موجود که نمی‌تواند در مقابل رقبای قدرتمند مقابله کند، نتیجه جهانی شدن جز فقر و بدبختی چیز دیگری نخواهد بود.
کارگاه آموزشی آسیب شناسی خصوصی‌سازی و تجارت جهانی با هدف بررسی مسائل فرا روی جامعه کارگری از امروز/ شنبه/ به مدت دو روز درهتل ائل گلی تبریز آغاز به کار کرد.
این کارگاه آموزشی با همکاری دفتر آسیائی سازمان بین‌المللی کار ‪ I.L.O‬و روابط بین‌الملل خانه کارگر ایران با حضور بیش از ‪ ۱۵۰‬نفر از نمایندگان کارگران اعضای هیان مدیره شوراهای اسلامی کار واحدهای تولیدی و انجمن های صنفی کارگری ترتیب یافته است.

 1. ساختمان مرکزی BMW
 
      این بنای ۴۰,۰۰۰ مترمکعبی، مرکز فعالیت کارخانه ای عظیم از اتومبیل BMW در لایپزیک (Leipzig) آلمان را تشکیل می دهد که سه ساختمان تولید را به یکدیگر متصل می کند و پرسنلی که حدود ۶۵۰ اتومبیل در روز تولید می کنند را در خود جای می دهد. بنای مذکور توسط زاها حدید (Zaha Hadid) معمار متولد عراق طراحی شده و برای ساخت هزینه ای معادل ۱٫۵ میلیارد دلار را متحمل شده است.
 
      معماری قرن ۲۱ در حال خلق برخی از پیچیده ترین بناها بهمراه تکنولوژی پیشرفته در تاریخ است. حال نگاهی به برخی از جالب ترین آنها می اندازیم.

۲٫ سنت ماری اگز ۳۰ (۳۰ Saint Mary Axe)
 
      که به نام محلی گرکین (Gherkin) شهرت بیشتری دارد. این طراحی نورمن فاستر(Norman Foster) به سرعت در قسمتی از آسمان لندن قد بر افراشت. فناوری های ذخیره انرژی آن- شامل تهویه و عایق کاری طبیعی که توسط میله های ستونی بزرگی در۴۱ طبقه به بالا و پایین کشیده شده اند- با مصرف تقریبا نصف انرژی که یک برج معمولی ممکن است استفاده کند، آن را کاملا کارامد می سازد.

۳٫ مرکز Stata
 
      تبدیل این بنا به نقطه مرکزی مدرنی در محوطه انستیتو تکنولوژی ماساچوست را، معمار مجسمه فرانک جری(Frank Jehry) عهده دار شد. با وجود زوایای بسیار و فضاهای خالی، اینگونه می نماید که گویی قبل از اتمام دو برج مجزا، ساختمان در حال فروپاشی بر روی خود است. اگر خود بنا به تنهایی برایتان پیشرفته نیست، نگاهی به درون آن بیندازید؛ این ساختمان سر پناهی است برای آزمایشگاه علوم کامپیوتر و هوش مصنوعی.

۴٫ بانک چین
 
      این برج ۱,۰۳۴ فوتی (۳۱۵٫۱۶۳ متر) بدلیل سقف شیب دار خود، بلا فاصله در هونگ کونگ قابل تشخیص خواهد بود. قبل از تغییر به شکل مثلثی همانطور که به طرف بالا امتداد می یابد، در سطوح پایین تر ساختمان به شکل مستطیل است. ساختاری که توسط آی ام پی(IM Pei) طراحی شده با بردن جایزه تحمل پذیری وعملیاتی که با محیط رابطه ای دوستانه دارد، به خود می بالد.

۵٫ پل دره ای میلا(Millau)
 
      در این پل هولناک که از دره  تارن (Tarn) در جنوب فرانسه می گذرد، شاه تیرهایی -هر یک به بلندی برج ایفل- استفاده شده است. این پل دره ای که طرح دیگری از نورمن فاستر (Norman Foster) می باشد، توانست برخی رکورد ها را درهم شکند و درجهان بعنوان بزرگترین پلی شناخته شود که خودروها می توانند روی آن تردد کنند.

 
۶٫ شرکت اینتر اکتیو(InterActive Corp)
 
      بیشترین شهرت فرانک گری(Frank Gehry)  بابت سازه های فلزی همچون موزه گاگن هیم (Guggenheim) در بیل بائو می باشد؛ اما جدید ترین خلق وی یکی از پیشرفته ترین آثارش از لحاظ تکنولوژی به شمار می آید. این بنا با شبکه گسترده ای از سنگ کونگلومرا و نمای بیرونی که کاملا از شیشه تشکیل شده – طرحی که لزوم “خمیدگی سرد”(cold bending) در شیشه های بزرگ حتی گاهی تا زاویه ۱۵۰ درجه را در بر دارد- دفاتر را در هر حالتی در خود جای می دهد.

 
۷٫ تایپه ۱۰۱ (Taipei)
 
      غول سبز ۱۰۱ طبقه در تایوان به طرز پیشرفته ای با اجسام زیبا و جذاب آراسته شده است؛ فیبر نوری، شبکه اتصالات ماهواره ای، و سریعترین آسانسورهای دنیا – که با سرعت ۳۷ مایل (تقریبا ۶۰ کیلومتر) در ساعت به طرف با لا حرکت می کنند- از ویژگی ای آن به شمار می رود. اما شاید پر ابهت ترین بخش آن ۶۶۰ تن فولادی باشد که در داخل ساختمان از طبقه ۹۲ به سمت پایین آویزان است. متعادل کننده متمرکزی که روی آونگ یا شاغول آویزان است بدین دلیل تعبیه شده که از بنا در مقابل بادهای شدید محافظت کند.