توسعه پایدار - پایگاه دانلود رایگان کتاب | دانلود کتاب

توسعه پایدار، مفهوم جدیدی است که از طریق پیوند بین ابعاد مختلف توسعه (اقتصادی، فرهنگی، سیاسی و اجتماعی) و توجه خاص به ملاحظات محیطی و حفظ محیط زیست از دهه ۸۰ به طور گسترده‌ای مطرح گردید. از سوی دیگر،‌ مدیریت دولتی نوین به منظور افزایش مسئولیت مدیران به محیط پیرامونی خود، از دهه ۷۰ جایگزین مدیریت دولتی در مفهوم سنتی آن شد.
لذا در این مقاله، پس از تشریح «توسعه» در مفهوم سنتی، الگوی جدید آن تحت عنوان «توسعه پایدار» به عنوان اساس فعالیتهای مدیریت دولتی نوین مطرح شده است. سپس مدیریت دولتی نوین به عنوان محور توسعه پایدار و ابزار دولتها در کسب اهداف توسعه، پایدار، مورد بررسی و تحلیل قرار گرفته است.
مقدمه
همه ما مطالب زیادی راجع به مفهوم توسعه خوانده یا شنیده‌ایم و هر کسی از آن تجسمی در ذهن خود دارد. امروزه کمتر واژه‌ای تا این حد در محافل اجتماعی – سیاسی و خاصه مدیریت و اقتصاد مطرح شده است. بهرحال به قول ادبا باید گفت موضوع سهل و ممتنع است، سهل از آن جهت که مفاهیم و معانی کلی از آن در ذهن همه هست، ممتنع از آن روی که تعریف، جزئیات، مرزبندی و مهمتر از همه ساز و کارهای عملی تحقق توسعه همچنان مورد بحث است.
همه ما از توسعه اقتصادی شناخت داریم و شاخصه‌های آن را مثل رشد تولید، افزایش بهره‌‌وری (کارایی)، افزایش درآمد ملی و تولید ناخالص ملی و ….. در نظر داریم. از طرف دیگر، توسعه اجتماعی و شاخصه‌هایی نظیر توزیع عادلانه درآمد، برابری و بسط عدالت اجتماعی را نیز می‌شناسیم و گفته می‌شود که پس از رشد اقتصادی و حتی به همراه آن و به دنبال کارآفرینی، ایجاد اشتغال، به جا و لازم است تا افراد فعال جامعه در چرخه اقتصادی کشور مشغول به کار شوند. همچنین توسعه فرهنگی، از جنبه‌های نوین مفهوم توسعه است که شاخصه‌هایی مثل امکان استفاده متناسب و عادلانه همه از فضاهای فرهنگی، ارتقای دانش و معرفت در جامعه و…. را در بر دارد. و همسنگ همه از توسعه سیاسی، مؤلفه‌هایی همچون مشارکت عمومی در تصمیم‌گیریها، فضای باز سیاسی، امکان مشارکت همگانی در قدرت صحبت می‌شود. افق‌های آینده مدیریت، توسعه انسانی، نقشها و وظایف دولت در زمینه توسعه و موضوع نظام اداری توسعه یا توسعه نظام اداری در این مقاله مورد بحث قرار خواهد گرفت.
 
مفاهیم و دیدگاه‌های توسعه
توسعه، فرایندی تعاملی است که در آن افراد در شبکه‌های کاری یاد می‌گیرند که چگونه مشکلات را تعریف و حل کنند. همچنین فرایندی است که در آن سازگاری همه بخشها افزایش می‌یابد (Elliott, 1994). صنعتی شدن، فرایندی است که صرفا برای ایجاد نوعی مهارت برای حل مشکل است. مدرنیزم به نشانه و نمادها و مدل‌هایی (مدهایی) از زندگی تکنولوژیک اشاره می‌کند. در حالی که صنعتی شدن کمتر جنبه اجتماعی دارد، مدرنیزم بیشتر جنبه اجتماعی داشته و در واقع پیامد اجتماعی صنعتی شدن است و «توسعه» فرایندی چند سطحی است که می‌تواند همه مفاهیم پیش گفته را در بر گیرد. ضمنا مدرنیزم یک حالت است، صنعتی شدن نیز خود فرایندی است که از توسعه بسیار محدودتر است، فرایند توسعه انتهای باز دارد یعنی نامحدود است و بسته نیست (Elliott, 1994).
در ابعاد اجتماعی، شاید نتوان تقدم و تأخری برای ابعاد مختلف توسعه (سیاسی، فرهنگی، اقتصادی و اجتماعی) در نظر گرفت. به خاطر اینکه در مقایسه با فرد، اجتماع خواصی منحصر به فرد دارد که با خواص تک‌تک افراد تفاوت دارد. در بعد فردی مطابق سلسله مراتب نیازهای مازلو، اکثر افراد از نیازهای سلسله مراتبی (نردبانی) تبعیت می‌کنند و تنها با برآورده شدن نیازهای سطوح پایین‌تر، نیازهای سطوح بالاتر مطرح می‌شود. مثلا تا در فردی نیازهای فیزیولوژیک و امنیت تأمین نشود، نیاز به احترام و اجتماعی شدن مطرح نمی‌شود و همین طور نیازهای سطوح بالاتر. بهرحال شاید بتوان گفت که در سطح اجتماعی نیز، نیازهای سطوح پایین تر جنبه اقتصادی دارد و نیازهایی مثل توسعه سیاسی (مشارکت در تصمیم‌گیری و ….) در رده‌های بالاتر قرار می‌گیرند. ولی در نظر گرفتن چرخه‌ای برای ابعاد توسعه که در آن ابعاد به شکل تعامل با هم در ارتباطند، جنبه منطقی‌تری دارد، البته اینکه کدام جنبه توسعه، بیشتر مد نظر باشد بستگی به جامعه مورد نظر دارد، مثلا جامعه‌ای که دارای اقتصاد پیشرفته‌ای است، اولویت با توسعه سیاسی است و بر عکس.
تفاوت‌ توسعه در مفهوم سنتی و پایدار
 1 – توسعه پایدار به ملاحظه «منابع طبیعی پایه» به عنوان نخستین محدودیت، اهمیت می‌دهد، بر خلاف توسعه سنتی که «سرمایه و قابلیت دسترسی» به آن را اولین محدودیت تولید در نظر می‌گرفت.
۲- سیاست اخلاقی «حفظ امکان استفاده حداقل مساوی با ما برای نسلهای بعدی از منابع طبیعی» شدیداً مدنظر توسعه پایدار است.
۳- در توسعه پایدار، ارزش تمام منافع و هزینه‌های اجتماعی (مثل کاهش منابع) برای تعیین نقش توسعه، باید در سیستم‌ حسابداری منظور شود یعنی آیا هزینه‌‌ای که انجام می‌شود با هدف مورد نظر از توسعه سازش دارد یا نه (مثلا تخریب جنگل به چه قیمت؟
۴- در توسعه پایدار، جذب ضایعات تولید، کارکرد اصلی محیط زیست و یک محدودیت در رشد اقتصادی محسوب می‌شود، ضمنا جنبه‌های فرهنگی، بسط عدالت اجتماعی و …. بیشتر مدنظر است. (Barber, 2004)
مدیریت و توسعه
سازمانهای عصر ما، نقشها و مأموریتهایی فراتر از نقشها و مأموریتهای سنتی به عهده دارند. در محیطی اقتصادی و اجتماعی، مسئولیت و وظایف جدیدی خواسته یا ناخواسته بر دوش آنهاست. سازمانهای
 
امروزی از یک نهاد صرفا اداری اقتصادی و صنعتی خارج شده و به صورت نهادهای اجتماعی – سیاسی درآمده‌اند که باید نسبت به مسایل محیط اجتماعی حساس و آگاه باشند، لذا دانش سیاسی و اجتماعی لازمه مدیریت امروز است و ارج نهادن به منافع عامه و توجه به محیط و هنجارهای اجتماعی از جمله مسایل مهم همه سازمانها و مدیریت است.
در چنین فضایی با توجه به مشکلات ناشی از توسعه سنتی و افقها و اهداف جدید توسعه، توجه به میثاق قدیم و جدید سازمانها با محیط ضروری به نظر می رسد. در شکل شماره یک دیدگاه نظری مدیریت
 
و سازمان در دنیای آینده را نشان می‌دهد و اشاره به قدرت پاسخگویی سازمان در برابر فشارها و انتظارات جامعه نیز دارد. در مدل مذکور، فقط بحث اخلاقیات مطرح نیست، بلکه برخورد عملی و کاربردی با مسایل هم مدنظر است.
افقهای آینده مفاهیم توسعه و مدیریت
در این مورد دو نظر (پیش‌بینی) وجود دارد، که یکی توسعه فزاینده صنعتی و دیگری توسعه انسانی و معقول است. ویژگیهای هر کدام از دیدگاه‌های مذکور در شرح ذیل ارائه شده است.
پارادایم فکری توسعه انسانی و معقول بر هماهنگی‌ با طبیعت، تأکید بر جزئی از طبیعت بودن انسان و غنی‌سازی آن به جای تسلط و جدایی از طبیعت تأکید دارد. از نظر برخی اندیشمندان، انسان تنها بخش کوچکی از طبیعت و فعالیت او بخش کوچک از خرده سیستم اجتماعی – اقتصادی پویاست. از آنجایی که مدیریت با انسانها سر و کار دارد، قطعا در مبحث توسعه نیز در نهایت صحبت بر سر آنهاست، لذا توسعه نیازمند انسانهای توسعه یافته نیز هست که داشتن آمادگی لازم برای کسب تجربه تازه و تغییر، توجه به محیط‌های دیگر به غیر از محیط بلافصل خود، آزاداندیشی در موضوعهای مختلف، علاقه مندی به برنامه‌ریزی و سازماندهی در زندگی، اعتقاد به توان اثرگذاری انسان به محیط به جای اثرپذیری صرف از آن، اعتقاد بیشتر به علم و فناوری، امید به زندگی و ….. از جمله ویژگیهای انسان توسعه یافته محسوب می‌شود. (fartdo , 2000) امروزه در بعد فکری از تبدیل نوع تفکر یا منطق از ابزاری به تفکر و منطق جوهری یا ارزشی (Substantive (value) rationality) صحبت می‌شود که این امر می‌تواند تحولات شگرفی را در رابطه با تفکر توسعه پایدار موجب گردد. برخی خصوصیات نظریه‌های جوهری و ابزاری در جدول شماره یک ارائه شده است.
عوامل مؤثر بر توسعه انسانی عبارت است از: دولت، وسایل ارتباط جمعی، دستگاه‌های
 
داری، احزاب سیاسی،آموزش محیطهای شهری، مذهب، محیطهای کاری و … بنابراین، آنچه گفته شد به منظور درک اهمیت ابعاد غیر اقتصادی و خصوصاً بعد انسانی در فرایند توسعه و توجه خاص به مدیریت به عنوان محور اصلی در ارتباط با ابعاد مذکور بود. در جامعه‌ای که انسانهای توسعه یافته به وفور یافت شوند، جامعه مورد نظر «مک کلند» یعنی جامعه پیشرفته و تکامل یافته پدید و توسعه می‌یابد.
مدیریت دولتی و توسعه
از آنجایی که بخش خصوصی نمی‌تواند برخی خدمات و کالاها را نظیر آموزش، قوانین و ضوابط،‌ ارزشهای محیطی، دفاع ملی، راهها و بیمارستانها، بهداشت، برخی خدمات رفاهی، حمل و نقل عمومی و ….. را ارائه کند. لذا دولت خدمات مذکور را که نقش مهمی در توسعه جامعه دارند برعهده گرفته است. از این رو، کالا و خدمات، اخد مالیات، ارتباط با سایر دولتها، کنترل بر مردم و کالاها، اجرای قوانین متنوع از جمله برون داد‌های دولت محسوب می شود که با به کارگیری ابزارها و ساز و کارهای مدیریت دولتی (سنتی و نوین) به وسیله دولت، وظایف پیش گفته به نحو مطلوب انجام می‌شود. برخی تفاوتهای مدیریت دولتی سنتی و نوین عبارت است از:‌
الف – اهداف مدیریت دولتی سنتی:
۱ – چگونه ما می‌توانیم با منابع موجود، خدمات بیشتر و بهتری را ارائه نمائیم (کارایی).
۲ – چگونه ما با هزینه کمتری می‌توانیم سطح خدمات فعلی را حفظ کنیم (اقتصاد).
هدف جدید مدیریت دولتی (هدف اضافی مدیریت دولتی نوین)
۳ – آیا خدمات دولتی، عدالت اجتماعی‌ را گسترش می‌دهد (بسط عدالت اجتماعی). عدالت کمال مطلوبی است که انسانها با آن و به امید آن زندگی کرده و در جستجوی آن هستند. حس عدالتخواهی و همبستگی اجتماعی، حقوق و حکومت را طلب می‌کند. هدف حقوق عدالت است و وظیفه حکومت، انتظام امور برای تحقق عدالت است. و این دو پدیده در عین قدمت، همواره تازگی دارند و پیوسته، نیازمند حقوق حکومت و سیاست هستند. بنابراین، مفهوم عدالت اجتماعی، بسیار وسیع است که شامل فعالیتهای طراحی شده برای گسترش قدرت سیاسی و اقتصادی اقلیت در کنار اکثریت افراد جامعه است و عدالت اجتماعی همواره نوعی نگرانی و دلواپسی برای مدیریت دولتی نوین محسوب می‌شود. (Barber, 2004)
ب – روشها و اندیشه‌ها: مدیریت دولتی سنتی، به دنبال ساختارهای ایستا و تغییرات کم بود اما مدیریت دولتی نوین به دنبال ساختارهای پویا و تغییر‌پذیر است، شکلهای تغییر‌پذیر سازمانی، ساختارهای انعطاف‌پذیر، تمرکززدایی، آموزش حساسیت، بهبود سازمانی و مشارکت همه افراد از جمله ویژگیهای مدیریت دولتی نوین محسوب می‌گردد. مدیریت دولتی نوین تنها به دنبال اقتصاد بهتر نیست بلکه به دنبال سیاستهای اجرایی برای بهبود کیفیت زندگی افراد، توسعه و تقویت نهادهای حل مشکلات عمومی جامعه است. مدیریت دولتی نوین، متعهد به برقراری عدالت‌ اجتماعی از طریق مدیران اجرایی قوی دارد که «هامیلتون» از آن به عنوان «عامل انگیزش مدیران اجرایی» یاد می‌کند. مدیریت دولتی نوین کمترین توجه را به توسعه شهری، بوروکراسی های غیرمسئول، ساخت مؤسسات بیشتر دارد و بیشتر به دنبال حل مشکلاتی نظیر کاهش بهداشتی، فقر روستایی، اعتیاد و … است. (Andres , 2002)
ج – منطق: منطق مدیریت دولتی نوین بر خلاف مدیریت دولتی سنتی که بیشتر توصیفی، غیر عملی و علمی بود، عملگراتر و متکی به روشهای علمی و تجربه بیشتر است. بنابراین، می‌توان گفت که مفاهیم مدنظر مدیریت دولتی نوین، درون ابعاد توسعه پایدار نهفته و چیزی جدای از آن نیست.
«ماسکریو» با توجه به موارد زیر استدلال می‌کند که چرا اقتصاد در کل باید در دست دولت باشد:
۱- در تفوق (برتری داشتن) دولت می‌توان بازتاب ایدئولوژی‌های سیاسی و اجتماعی را دید که با مفروضات مصرف کننده و تصمیم‌گیرنده غیر متمرکز انطباق ندارد؛
۲- مکانیسم بازار نمی‌تواند تمامی فعالیتهای اقتصاد را انجام دهد و نیازمند هدایت و کنترل است؛
-۳ بدون حمایت و تقویت و جانبداری ساختار قانونی دولت، ترتیبات و مبادلات قراردادی برای به کارگیری نظام بازار وجود نخواهد داشت؛
-۴ برخی کالاها و خدمات را به دلیل ویژگیهایشان، بازار هرگز نمی‌تواند تولید کند، مثل «مسئله برگشت به غیر».
مسئله «برگشت به غیر» در مقابل «برگشت به خود»، اشاره به کالاها و خدمات خاصی دارد که فردی ممکن است در آن هزینه (سرمایه‌گذاری) کند اما منافعش به دیگران هم برسد. مثل هزینه سالم‌سازی هوای آلوده که حتی کسی که برای آن هزینه‌ای متحمل نشده هم از منافع آن بهره‌مند می‌شود، لذا گفته می شود که بازار در مورد کالا «برگشت به خود» و نه «برگشت به غیر» را مد نظر دارد. (ماسکریو، ۱۹۹۵)
-۵ ارزشهای اجتماعی، لزوم اعمال تعدیلات دولتی را در زمینه توزیع ثروت و درآمد و ارشاد آن را لازم می‌سازد؛
۶- نظام بازار به ویژه در اقتصاد پیشرفته‌ مالی، الزاما اشتغال بالا، ثبات قیمتها و نرخ مطلوب رشد اقتصادی و اجتماعی را به ارمغان نمی‌آورد و نیازمند سیاستهای عمومی است؛
-۷ نرخ تنزیل که در تعیین ارزش آینده (نسبت به حال) مصرف به کار می‌رود، از نظر بخش خصوصی و عمومی ممکن است متفاوت باشد. (ماسکریو، ۱۹۹۵)
بنابراین، دخالت دولت در فرایندهای اقتصادی به خصوص در اقتصاد توسعه به مفهوم جدید آن، ضروری و محوری‌ترین نقش است.
توسعه و نقش‌ها و فعالیت‌های مدیریتی دولت
۱- برنامه‌ریزی توسعه: «ادوارد میسون» با تأکید بر عدم شباهت توسعه، انقلابهای کلاسیک صنعتی تکنولوژیک و اقتصادی، نقش دولت را در رهبری برنامه‌های توسعه، اصلی‌ترین نقش می‌داند. همچنین «موریس هربرت داب» با حمایت از برنامه ریزی، دو روش توسعه یعنی انحصار خصوصی و تمرکز دولتی را مطرح و تنها دولت را قادر به برنامه‌ریزی چنین کار دشواری می‌داند.
۲- سازماندهی: جایی که هر فعالیت کوچک نیازمند ساز و کار و تشکیلات منظم است فرایند عظیمی مثل توسعه قطعاً متشکل‌ترین سازه‌ها و ساختارها را می‌طلبد و شروط توسعه پایدار سیاسی – اجتماعی هستند و دولت مسئول طراحی چهار سیستم: ۱- فنی با حداکثر بهره‌وری، ۲- تولیدی با تأکید بر محیط، ۳- اجتماعی و ۴- اقتصادی با تأکید بر دانش کافی به منظور دستیابی به توسعه پایدار است. «اندرسون» تأمین زیرساخت اقتصاد را وظیفه دولت می‌داند و ایجاد تشکیلات و نهادهای دولتی و رهنمود تشویق مردم به تشکیل سازمان‌های غیردولتی بخصوص در امور عام‌المنفعه را در رابطه با ملاحظات محیطی و زیستی کارکردی مهم می‌داند که فقط از عهده دولتها بر می‌آید.

۱- رفع انحصار پروازهای خارجی از طریق اصلاح قوانین. با توجه به اینکه پروازهای خارجی میتواند منبع درآمد سرشاری برای شرکتهای هواپیمایی داخلی باشند، رفع انحصار و تقسیم عادلانه مسیرها و همچنین فراهم نمودن امکان برای چند شرکت مختلف داخلی جهت پرواز در یک مسیر خارجی (رقابت شرکتهای داخلی در یک مسیر خارجی) می‌تواند مدیریت بهینه، خلاقیت و نوآوری و حق انتخاب مشتری را به همراه داشته باشد. از دیگر امتیازات این کار این است که شرکتهای مختلف ایرانی می‌‌توانند با ارائه خدمات مختلف در کیفیت خدمات و یا قیمت بلیت رقابت داشته باشند.
۲- رقابت در پروازهای داخلی. رفع انحصار از مسیرهای پر تردد داخلی به نحوی که برای پرواز در مناطق داخلی اعم از مسیرهایی که پرترافیک هستند و مسیرهایی که ترافیک متوسط دارند، حداقل ۳ الی ۴ شرکت داخلی رقابت داشته باشند و مسیری به عنوان خط انحصاری شرکتی در نظر گرفته نشود.
۳- سوبسیددهی به مسیرهای کمترافیک و نقاط محروم. برای تشویق پرواز به این مناطق محروم بایستی سیاست‌های تشویقی در نظر گرفته شود. سیاست‌های تشویقی می‌تواند شامل سوبسید دولتی در ازای حمل هر مسافر و یا صندلی عرضه شده و یا اجازه پرواز به مسیرهای پرترافیک و یا مسیرهای خارجی باشد. البته سوبسیدهای دیگر چون رایگان بودن هزینه‌های نشست و برخاست و دیگر هزینه‌های فرودگاهی و غیره را نیز می‌توان به آن افزود.
۴- قراردادن کف خدمـات‌رسانی و برداشتن کف قیمت بلیت. باید حداقل خدماتی که شرکتها موظف به ارائه هستند، تعریف شده و کف قیمت برداشته شود تا شرکتها بتوانند با ارائه کمترین خدمات مجاز، ارزان‌ترین حملونقل را برای مردم فراهم کنند و مردم حق انتخاب داشته باشند. البته ایمنی و سلامت پرواز و جان مسافرین در تعیین حداقل‌ها نباید مورد خدشه قرار گیرد. اولین قدم در این مورد در سال گذشته با آزادسازی نرخ بلیت هواپیما در کشور برداشته شد. گامی که به دلیل نبود کار کارشناسی عمیق و دقیق، عدم فرهنگ‌سازی در مورد اهمیت و مزایای این کار و طی مسیر قانونی صحیح خود با مخالفت‌های عمده‌ای از سوی کارشناسان و مسؤولان مواجه شد و نهایتاً در تیر ماه سال جاری با حکم دیوان عدالت اداری لغو گشت. آنچه که می‌توان به آن اشاره کرد آن است که در میان انبوه افزایش نرخ خدمات دولتی بخصوص ارزاق عمومی و حمل و نقل ریلی و جاده‌ای، بازگشت حمل و نقل هوایی به وضعیت تعیین نرخ توسط دولت و جلوگیری از آزادسازی، تنها مانع از رشد صحیح این صنعت می‌شود. ضمن آنکه عدم وجود مدل اقتصادی برای حمل و نقل هوایی کشور، خود باعث نابسامانی‌های گوناگونی شده است، به‌طوری‌که اغلب با سعی و خطا اقدام به تعیین نرخ می‌شود.
نگاه بازرگانی و اقتصادی به فرودگاه‌ها
در حال حاضر در ایران ۵۶ فرودگاه وجود دارد که باتوجه به میزان جمعیت ایران، میزان رشد اقتصادی کشور و تعداد پروازهای مورد تقاضا به‌نظر می‌رسد این تعداد فرودگاه بیشتر از نیاز کشور می‌باشد. بنابر صحبت مسؤولین ‌از تعداد ۵۶ فرودگاه فقط ۶ فرودگاه مهرآباد، شیراز، اصفهان، تبریز، مشهد و کیش اقتصادی هستند و بقیه ۵۰ فرودگاه کشور غیراقتصادی هستند. باتوجه به هزینه‌های بالای احداث و نگهداری فرودگاه‌، در زمانی که شرکت فرودگاه‌های کشور همواره از کمبود اعتبار برای اداره‌ صحیح فرودگاه‌‌ها شکایت می‌کند، چه توجیهی برای احداث فرودگاه‌‌های جدید و تحمیل هزینه‌‌های اضافه‌‌ای بر این شرکت وجود دارد و آیا این امر منجر به پائین رفتن ایمنی هوایی در کشور و بروز حوادث و سوانح جدید نمی‌شود؟
نکته دیگر در این میان این است که هر چند تعداد کل فرودگاه‌‌های کشور بیشتر از نیاز کشور است؛ ولی باتوجه به گستردگی کشور ایران و ایجاب رشد تحرکات اقتصادی در کشور و در نتیجه نیاز به گسترش و توسعه حملونقل، به‌نظر می‌رسد تعداد فرودگاه‌‌های اقتصادی و دارای پروازهای کافی و مناسب درکشور کم می‌باشد. از سوی کارشناسان و مسؤولان راهکاهای متعدد و متفاوتی برای فعال شدن فرودگاههای غیراقتصادی کشور ارائه شده است.
– یکی از راهکارهای پیشنهادی برای اقتصادی کردن فرودگاه‌های کشور خصوصی‌سازی آنهاست. لکن این رویه در کشور به سمت خصوصی سازی فرودگاهای اقتصادی رفته است. و این بدان معنی است که کماکان فرودگاههای غیراقتصادی به عملکرد ضعیف خود در کشور ادامه خواهند داد.
– راه پیشنهادی دیگر استفاده از هواپیماهای برد کوتاه با ظرفیت کم و تعداد دفعات پروازی زیاد میباشد. چراکه در حمل و نقل هوایی به این نتیجه رسیدهاند که در مسیرهای کوتاه، فرکانس پرواز بر ظرفیت پرواز ارجحیت دارد. بنابرین در مسیرهایی که تقاضای مکفی وجود دارد میتوان با بهکارگیری این هواپیما و انجام پرواز در چندین نوبت به حمل مسافر پرداخت که در این صورت تعداد متقاضیان پرواز بالاتر هم خواهد رفت.
– راهکار دیگر، خارج شدن وضعیت حمل‌ونقل‌ هوایی از حالت متمرکز و شعاعی به مرکزیت تهران(Hub & Spoke) و فعال شدن فرودگاه‌هایی دیگر است. یکی از ملزومات اجرای این راهکار تشکیل شرکت‌های کم‌هزینه در کشور و استفاده آنها از فرودگاه‌های کم‌ترافیک و غیراقتصادی می‌باشد.
نیاز به تدوین طرح جامع حمل و نقل هوایی و تاثیر آن بر صنعت حمل و نقل هوایی
مواردی که قبلاً ذکر شد بیش از هر چیز نبود طرح جامعی در حمل و نقل کشور بالاخص حمل و نقل هوایی را گوش زد می‌کند. برنامه ریزی و رشد بخش‌های مختلف حمل‌ونقل کشور به صورت مجزا پیش می‌رود و در حمل و نقل هوایی یکی از مهمترین عوارض فقدان این طرح، توسعه ناهمگون و بی‌مطالعه فرودگاه‌های کشور می‌باشد. از دیگر مشکلات، توجه به بحث تعمیرات هواپیما در کشور به صورت گسترده بدون توجه به نوسازی ناوگان هوایی کشور و وضعیت آن در سال‌های آینده است. انتظار می‌رود که طرح جامع حمل و نقل هوایی هماهنگی لازم را بین توسعه فرودگاه‌های کشور، نوسازی ناوگان هوایی، توسعه تعمیرات اساسی هواپیما در داخل کشور و ارتقای ایمنی حمل‌ونقل هوایی کشور فراهم آورد. بدیهی است که این طرح بایستی با طرح‌های حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای به صورت یک مجموعه هماهنگ تهیه شود. در خصوص خرید هواپیما بحث هزینههای تعمیر و نگهداری در این زمینه بایستی مورد توجه قرار گیرد. از آنجاییکه هزینه تعمیر و نگهداری هواپیما در طول عمر آن چند برابر قیمت خرید اولیه آن است و با توجه به توان تعمیر و نگهداری خوبی که در کشور وجود دارد و اشتغالزایی زیاد این کار، بایستی در نوسازی ناوگان حداکثر تلاش را نمود که تعمیرات هواپیماهای جدید در داخل کشور صورت پذیرد. نه اینکه به خاطر اجاره هواپیما، تعمیر و نگهداری آن را نیز به شرکتهای اجارهدهنده واگذار کنیم. حمل و نقل هوایی کشور در حال حاضر بدون داشتن استراتژی خاص، در ده سال گذشته بدنبال اجاره کردن هواپیما نظیر توپولف ۱۵۴، بوئینگ ۷۳۷، ایرباس ۳۲۱ و یا خرید هواپیماهای دست دوم مانند بوئینگ ۷۲۷، ایرباس ۳۱۰، فوکر ۱۰۰ و هواپیماهای ام‌دی ۸۲ رفته است و بدون توجه به آینده این صنعت، با یک اقدام مقطعی قصد نوسازی ناوگان خود را داشته است. آیا بدون یک برنامهریزی جامع و همهجانبه و بلندمدت و با توجه به عمر بالای ناوگان هواپیمایی کشور، در آینده جز نامی از صنعت هواپیمایی کشور، باقی می‌ماند؟ خرید هواپیما و تأمین نیازهای حمل‌ونقل هوایی کشور، یک مسأله ملی است و نیازمند یک رویگرد جامع و هماهنگ است که این امر طرحی جامع که تمام بخش‌های درگیر حمل‌ونقل هوایی را در نظر گرفته باشدمحقق می‌گردد. اگر بخش‌های مختلف بدون هماهنگی با یکدیگر و بر اساس نیازهای بخشی و کوتاه مدت خود، اقدام به تصمیم‌گیری کنند، “استفاده از ظرفیت‌های ملی” و موفقیت جهانی در صنعت و حمل و نقل هوایی محقق نخواهد شد.
تحریم و تبعات آن بر صنعت حمل و نقل هوایی
از زمانی که مسأله تحریم در صنعت هوایی کشور توسط آمریکا مطرح شده است، مسؤولین ذی‌ربط این مسأله را یکی از اساسیترین مشکلات و موانع بر سر راه صنعت هوایی میشمارند. بارها شنیده شده است که مسؤولین کشور در صنعت هوایی، علت تأخیر در پروازها و زمینگیر شدن هواپیماها و عدم صادرات خدمات فنی هوایی در بخش تعمیر و نگهداری و ساخت قطعات را مسأله تحریم میدانند. وجود مسأله تحریم را نمیتوان و نباید انکار کرد؛ اما اینکه تمامی مشکلات را به مسأله تحریم نسبت دهیم، امری معقول به نظر نمی‌رسد. تحریم اقتصادی ایران از سوی آمریکا در حوزه اختیارات و عمل دو نهاد ایالات متحده یعنی اداره کنترل دارائی‌های خارجی آمریکا (Office of Foreign Assets Control, OFAC) و اداره صادرات وزارت بازرگانی (Bureau of Export Administration, BXA) است که هر یک نقش خاص خود را ایفا می‌کنند. در حقیقت نقش اصلی اجرای تحریم همه جانبه تجاری و سرمایه‌گذاری بر علیه ایران را اداره کنترل دارائی‌های خارجی آمریکا برعهده دارد (براساس اختیارات حاصله از قانون و دستورالعمل‌های اجرایی ۱۲۹۵۷، ۱۲۹۵۹ و ۱۳۰۵۹ مورخ ۱۵ مارچ ۱۹۹۵، ۸ می ۱۹۹۵ و ۱۹ اگوست ۱۹۹۷). این تحریم شامل صادرات و صادرات مجدد کالاهای معینی به ایران و همچنین شامل کالاهای تحت کنترل مجموعه مقررات اداره صادرات آمریکا‌ (Export Administration Regulation, EAR) می‌گردد. از سوی دیگر، اداره صادرات وزارت بازرگانی، شرایط مربوط به صدور مجوز صادرات و صادرات مجدد کالا به ایران را با توجه EAR تهیه می‌کند. بر این اساس هیچ شخص حقیقی و حقوقی آمریکایی بدون مجوز OFAC حق صدور یا صدور مجدد کالاهای تحت نظارت EAR و OFAC را به ایران ندارد. در متمم شماره ۱ بخش ۷۳۸ در جدول (Country Control Chart) CCC از ایران به عنوان یکی از کشورهای تحت تحریم EAR نام برده شده است. با توجه به این جدول، برای تشخیص لزوم اخذ مجوز صادرات یا صادرات مجدد به ایران بایستی به بخش EAR-۷۴۶ مراجعه نمود. هواپیما، قطعات یدکی، موتور و تجهیزات متعلقه آن در (Commerce Control List) CCL تحت شمارهECCN ۹A۹۹۱ شماره‌گذاری شده است. بر این اساس تجهیزات مذکور تحت کنترل ECA قرار دارند. بنابراین کلیه صادرات یا صادرات مجدد این نوع کالاها به مقصد ایران نیاز به مجوز BXA یا OFAC دارد. برای صادرات و یا صادرات مجدد هواپیما یا قطعات یدکی و موتور آن به ایران، رعایت راهنما و الگوی مندرج در متمم شماره ۲ بخش ۷۴۲ پیوست EAR الزامی است. در حقیقت این متمم مشخص کننده این است که چه نوع هواپیما و با چه زمان ساختی و با در نظر گرفتن چه مواردی قابل صدور به ایران می‌باشد. این متمم، راهنما و الگویی برای رویه‌های صدور مجوز صادرات کالا به ایران و تعیین تاریخ مبنای تحریم قرارداد یک کالا برای قراردادهایی است که قبل از آن تاریخ با ایران امضا شده است. سه تاریخ متفاوت مبنای تحریم قرارداد (Contract Sanctity Date) صدور مجوز صادرات در بخش هوایی به ایران وجود دارد:
۱- تاریخ مبنای تحریم قرارداد برای هلی‌کوپترهایی که وزن آنها بیشتر از ۱۰۰۰۰ پوند و یا برای هواپیما با بال‌های ثابت به ارزش ۳ میلیون دلار یا بیشتر باشد، ۲۳ ژانویه ۱۹۸۴ تعیین شده است.
۲- تاریخ مبنای تحریم قرارداد برای سایر هلی‌کوپترها و هواپیماها و موتورهای آن، ۲۸ سپتامبر ۱۹۸۴ می‌باشد.
۳- تاریخ مبنای تحریم قرارداد برای قطعات و تجهیزات هلی‌کوپتر و یا هواپیما که براساس CCL با شماره ۹A۹۹۱.d مشخص شده است، ۲۲ اکتبر ۱۹۸۷ می‌باشد.
بنابراین با توجه به موارد فوق، صادرکنندگان براساس رویه EAR، برای صادرات یا صادرات مجدد هواپیما، قطعات یدکی، موتور و تجهیزات متعلقه به ایران اولاً بایستی تقاضای دریافت مجوز را به BXA ارائه نمایند و ثانیاً با توجه به موارد فوق صادرکنندگان فقط برای هواپیما و آن دسته از تجهیزات و قطعات متعلقه به آن که به ترتیب قبل از سال ۱۹۸۴ و ۱۹۸۷ می‌باشد، می‌توانند تقاضای صدور مجوز صادرات یا صادرات مجدد نمایند که در هر مرحله BXA با توجه به سیاست خارجی آمریکا و حفظ امنیت ملی آن کشور اقدام به بررسی درخواست‌ها می‌نماید. مسؤولین صنعت هوایی بهتر از هر کسی مستحضرند که شرکت بوئینگ و دیگر شرکت­های آمریکایی و به تبع آن، شرکت اروپایی ایرباس، در زمان فروش هواپیما تعهداتی را به امضا رساندهاند، با این حال چندین سال است که با وجود قراردادهای تعهدآور مبنی بر تأمین قطعات و خدمات بعد از فروش، شرکت‌های هواپیمایی ایران را تحریم کردهاند و از ارسال قطعات و اسناد و مدارک فنی جدید به ایران خودداری میکنند. لذا قطعات یدکی باید از بازارهای سیاه تهیه شوند. بنابراین کشور آمریکا از راه تحریم زیانهای اقتصادی فراوانی را به کشور ما تحمیل کردهاست. آنچه واضح است این است که تهیه قطعات یدکی از بازارهای سیاه و غیررسمی هزینههای بسیار سنگینی را در سالهای گذشته بر صنعت هوایی ایران تحمیل کرده است و همچنین امکان وقوع حوادث را نیز تا حد قابل توجهی افزایش داده است. جالب است بدانیم بعد از سقوط هواپیمای بوئینگ۷۴۷ پرواز چاینا ایرلاینز و کشته شدن دو تن از سرنشینهای چینی آن، وکیلان خانواده آنها از شرکت بوئینگ شکایت کرده، بدلیل عدم اطلاعرسانی فنی به شرکت چایناایرلاینز در مورد تغییر دستورالعمل تعمیرات جزیی بخشی از بدنه، این شرکت را مجبور به پاسخگویی در دادگاه نمودند.

صنعت حمل و نقل هوایی، بستر توسعه پایدار
 
الف. فرودگاه امام خمینی (ره)
موقعیت مناسب ایران بهدلیل قرار داشتن در شاهراه ارتباطی مناطق شرق و غرب آسیا با اروپا، ذهن مسؤولین و کارشناسان کشور را به این مساله معطوف نموده است که چگونه میتوان از این موقعیت خدادادی نهایت استفاده را برد؟ در این راستا احداث فرودگاه امامخمینی(ره) بهمنظور پاسخگویی به نیازهای مسافرتی حملونقل هوایی داخلی و بینالمللی و جذب پروازهای ترانزیت بینالمللی در جهت دستیابی به جایگاه ایران بهعنوان قطب اصلی و کانال عبوری پروازهای بینالمللی و بهره­برداری بیشتر از صنعت توریسم مورد توجه خاص قرار گرفته است. بحث ساخت یک فرودگاه بینالمللی در خارج از محدوده شهر تهران از سال ۱۳۴۷ تاکنون مطرح بوده است. دلایلی که برای توجیه این کار بیان شدهاند، عبارتند از:
۱- موقعیت فعلی فرودگاه اصلی کشور (مهرآباد) در داخل شهر تهران باعث ایجاد آلودگی صوتی بسیاری در محدوده مناطق مسکونی و شهری می‌گردد؛
۲- ظرفیت پایین و عدم پاسخگویی به نیازهای روزافزون حملونقل هوایی و عدم امکان اجرای طرحهای گسترش زیربنایی در فرودگاه مهرآباد؛
۳- دومنظوره بودن فرودگاه (نظامی – غیرنظامی) و تداخل پروازهای نظامی و غیرنظامی؛
۴- استفاده از ظرفیتهای بوجود آمده (با توجه به افزایش حجم عملیات پرواز) مانند ارائه خدمات پروازی به هواپیماهای خارجی و عبوری.
طرح ساخت فرودگاه بینالمللی امام خمینی (ره) از سال ۱۳۵۲ و با مشارکت شرکت آمریکایی تامز شروع گردیده و تا سال ۱۳۵۶ ادامه پیدا کرد. در این مدت کارهای مقدماتی صورت گرفت . مکان فرودگاه پس از بررسیهای کارشناسی در ۳۵ کیلومتری جنوب­غربی تهران بین آزادراه تهران-قم و تهران-ساوه در زمینی به وسعت ۱۳.۵ هکتار انتخاب گردیده است. راههای دسترسی به فرودگاه از طریق آزادراه تهران- قم، جاده تهران- ساوه و آزادراه تهران- ساوه میباشد و علاوه بر آن جهت حملونقل سریع، راهآهن اختصاصی متصل به شبکه مترو نیز پیشبینی گردید که مسیری مطمئن برای بخش اعظم مسافرین و مراجعین به فرودگاه می­باشد. بعد از سال ۱۳۵۶ و یا پیروزی انقلاباسلامی و سرباززدن کشور آمریکا از ادامه کار، پروژه متوقف شد. بعد از جنگ تحمیلی و در سال ۱۳۶۸ زمزمههای شروع دوباره طرح آغاز شده و در سال ۷۴ تصمیم جدی برای ساخت این فرودگاه و همچنین بازنگری در طرح انجام میشود و این بار با شرکت ADP فرانسه و طرح جدید آن کار شروع میگردد. از ویژگیهای مهم ساختمان پایانه مسافربری این فرودگاه، خطیبودن پایانه، مجزا بودن مسافران ورودی وخروجی، شفافبودن فضاهای مختلف و ساده و روان بودن حرکت مسافران میباشد. محوطههایی که بر اساس طرح جامع مصوب برای پایانههای مسافری درنظر گرفته شده است، به ابعاد تقریبی ۵۰۰*۲۵۰۰ متر میباشد که جاده شریانی (اسپاین) از وسط آن عبور مینماید و محوطه ترمینالها و منطقه عملیاتی را به دو بخش شمال و جنوبی تقسیم میکند. سیستمهای کمکناوبری زمینی فرودگاه مجهز به سیستمهای DVOR ، DME ، ILS و نیز Localizer ، Glide path و Marker beacons میباشد. مجموعه این سیستمهای کمکناوبری به همراه سیستم روشنایی پرواز، در مقیاس بینالمللی بهعنوان CAT II ردهبندی شده که در شرایط اقلیمی و جوی فرودگاه بینالمللی امامخمینی(ره) بالاترین حد ایمنی را برای نشست و برخاست هواپیما تامین مینماید. این فرودگاه دارای ویژگیهایی مانند باند پرواز برای بزرگترین هواپیماهای موجود در شبکه پروازی دنیا و قدرت ارائه خدمت مورد نیاز به ۱۴ فروند هواپیمای کوچک یا ۷ فروند هواپیمای بزرگ به طور همزمان است. برج مراقبت این فرودگاه با ۱۱۰۰ متر مربع زیربنا و ۱۱ طبقه با سازه بتنی و چهار طبقه ساختمان پشتیبانی احداث گردیده است. طول باند فرودگاه ۴۲۰۰ متر است که با توجه به زیرسازی مناسبی که انجام گرفته، سنگینترین هواپیماها میتوانند به راحتی در آن بنشینند. ترمینال آن و همچنین پلهایی که مسافران از طریق آن میتوانند وارد هواپیما شوند نیز قابلیت کار با بزرگترین هواپیماها را دارند . برای ساخت این فرودگاه تاکنون مبلغی بالغ بر ۲۶۰۰ میلیارد ریال و حدود ۶۰ میلیون دلار هزینه شده است. فاز دوم فرودگاه نیز به ارزش ۲۰۰ میلیون دلار به ترکیه واگذار شده بود. کل هزینه این پروژه از سوی سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور عددی بالغ بر ۴۰۰ میلیارد ریال براورد شده‌است. با بهرهبرداری از فاز اول فرودگاه امام، سالانه ۴،۵ میلیون نفر مسافر توسط این فرودگاه جابجا می‌شوند و برای فاز دوم نیز، همین ظرفیت پیشبینی میشود. بخش زیادی از حجم کار فاز دوم نیز انجام شده و تاسیسات زیربنایی آن به اتمام رسیده است. توسعه فاز دوم فرودگاه، در واقع، ساخت یک ترمینال دیگر است که با هزینه ۲۰ تا ۲۵ درصد فاز اول انجام میشود و زمان لازم برای پایان فاز دوم فرودگاه حدود ۲ سال است. ظرفیت نهایی فرودگاه ۴۰ تا ۴۵ میلیون نفر در سال پیش بینی شده است؛ ولی متاسفانه با وجود اینکه ۲۸ سال از شروع طرح و در حدود یک سال از اتمام فاز اول آن می گذرد هنوز بهرهبرداری از فرودگاه شروع نشده است.
در رابطه با مباحث فوق و طرح فرودگاه امام نکات زیر قابل توجه وتامل است:
۱- با تکمیل این فرودگاه روزانه ۳۰۰ پرواز خارجی در این فرودگاه انجام می‌شود، ولی در حال حاضر روزانه تنها ۲۰ پرواز خارجی از فرودگاه مهرآباد در حال انجام میباشد. بنابراین با انجام برنامه‌ریزی‌هابی مناسب و اصولی (مانند جذب گردشگر) می‌توان از ظرفیت‌های به وجود آمده در جهت کسب سهم بیشتر در پروازهای خارجی عبوری استفادهه نمود. بدین منظور وجود یک طرح جامع از میزان نیاز کشور در سال‌های آتی و همچنین اتخاذ سیاست‌های افزایش مسافر ضروری می‌نماید.
۲- آلودگی صوتی و سروصدای ناشی از ترافیک هوایی فرودگاه مهرآباد و کاربری مشترک نظامی و غیر نظامی این فرودگاه از دلایل محرک طرح احداث فرودگاه امام خمینی عنوان می‌شود. سوالی که در اینجا مطرح می‌شود آنست که از آنجاییکه هنوز زیرساخت­های لازم (مانند: قطار شهری، احداث هتلها، احداث شهرک مسکونی جهت پرسنل در کنار فرودگاه بین المللی امام و غیره) جهت استفاده غیرنظامی از فرودگاه امام به وجود نیامده است؛ می‌توان به عنوان اقدامی عاجل و موثر فعلاً بخشهای نظامی مرتبط با فرودگاه مهرآباد به خارج از شهر منتقل نمود. لازم به ذکر است که اکثر سوانح فرودگاه مهرآباد مربوط به هواپیماهای نظامی بوده و عامل اصلی سروصدا نیز این هواپیماها دانسته شدهاند.
۳- انتقال عملیات پرواز هواپیماهای غیرنظامی به خارج از شهر و تبدیل شدن به هاب ( Hub ) در منطقه نیازمند توجه بیشتر مسؤولان، صرف وقت و هزینه بالاست. در این ارتباط به عنوان مثال لازم است در کنار این فرودگاه ت أ سیسات و امکانات فنی و اداری جهت انجام چکها و تستهای مربوطه ایجاد شود. نکته اینجاست که با بهرهبرداری از فرودگاه امام، آیا همچنان از فرودگاه مهرآباد به عنوان مرکز فنی استفاده میگردد؟ اگر آری آیا توجیه اقتصادی و فنی این طرح چیست؟ و اگر نه آیا انتقال بخشهای تعمیر و نگهداری به فرودگاه امام در توان شرکتهای هواپیمایی میباشد؟
۴- نکته دیگری که در ارتباط با فرودگاه امام و سایر فرودگاههای کشور مطرح است، در مورد اقدامات صورت گرفته در زمینه بیبرنامگیها و تاخیرات یا نقایص موجود در اجرای طرحها و نحوه اداره و مدیریت فرودگاهها میباشد. به عقیده صاحبنظران، اداره فرودگاهها به صورت بازرگانی، در کشورهایی مانند هنگکنگ، مالزی و سنگاپور یک روش موفق بوده است و سیاست اینگونه کشورها در رفع انحصارات، رقابتی کردن فعالیتهای اقتصادی، سازماندهی اقدامات به صورت غیرمتمرکز، جلب سرمایههای داخلی و خارجی، اصلاح ساختار اداری و به طور کلی کاهش تصدی دولت بر این صنعت میباشد.شایسته است که در جهت اصلاحات ساختاری در نحوه مدیریت فرودگاه امام و طرحهای توسعه آن اقداماتی موثر و پایه‌ای صورت گیرد.
۵- در حالی که اکثر شرکتهای هواپیمایی، سال گذشته میلادی را با زیان زیاد به پایان رساندهاند، خطوط هوایی امارات، دارنده مقام اول در بین خطوط هوایی جهان، در سال گذشته میلادی بود و درآمدش دو برابر شد. این درحالی است که بدون وجود فرودگاه‌های پر ترافیک بین‌المللی، شرکت‌های هواپیمایی موجود نمی‌توانند از نظر اقتصادی سودآور بوده و موفق عمل کنند.
یکی از اهداف ساخت فرودگاه امام ایجاد قطب ترانزیت هوایی در منطقه بوده است. متاسفانه به دلیل تاخیر طولانی در راه‌اندازی آن فردودگاه دوبی اکنون این جایگاه را به خود اختصاص داده است. هم‌‌اکنون امارات در حالی نسبت به ما موفقتر عمل میکند که کشور ما از لحاظ ژئوپتانسیل، مناسبترین، کمخطرترین و پرترافیکترین مسیر هوایی است که آسیا را به اروپا وصل میکند.
۶- در سال گذشته شاهد اتفاقات عجیبی در مورد افتتاح و نهایتا تعطیلی فرودگاه امام بودیم. در قضایای اخیر این فرودگاه، عوامل درگیر بسیاری از جمله وزارت راه و ترابری، سازمان هواپیمایی کشوری، ستاد کل نیروهای مسلح، وزارت دفاع، شرکت‌های هواپیمایی، سپاه، حفاظت فرودگاه و غیره وجود داشتند که عدم هماهنگی کامل بین این عوامل منجر به تعویق مجدد راه اندازی فرودگاه علی‌رغم هزینه بسیار بالای آن بود.
۷- مسایل ریز و درشتی مانند نشست فرودگاه، مشکل سوخت، نبود ترمینال بار، نبود آشیانه، اعتراض شرکتها به هزینه هندلینگ بالا، مشکل دسترسی به فرودگاه و هزینه‌های مضاعف انتقال شرکتها به فرودگاه امام(ره) ، عدم تجهیز خدمات فرودگاهی، عدم روانسازی حمل و نقل بیرون شهری ، عدم راههای دسترسی سهل و آسان و وسائط نقلیه مناسب و عدم جوابگویی اتوبانهای موجود ، عدم آموزش و کمبود کارکنان متخصص که توسط نهادها و افراد مختلف درگیر مطرح شده‌اند، خود مانعی برای اتخاذ تصمیمات مناسب در این زمینه می‌شود.
ب. سیاست‌های نرخ‌گذاری، آزادسازی نرخ بلیت و حذف انحصارات
آزادسازی نرخ بلیت هواپیما
نرخ حمل و نقل هوایی مسافر در داخل کشور همیشه موضوع بحث و مناقشه بوده و بخشهای مختلف (اعم از مصرف‌کننده، سیاست‌گذار و شرکتها) نظرات متفاوتی نسبت به آن دارند. عده‌ای موافق افزایش قیمت بلیت‌ هواپیما در پروازهای داخلی و رساندن آن به قیمت‌های جهانی و دریافت کلیه هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی از مسافرین به صورت مستقیم هستند و عده‌ای دیگر افزایش قیمت‌ها را بصورت تدریجــی و گام به گام توصیه می‌کنند (یا به منظور تناسب دادن آن با وضعیت اقتصادی جامعه و یا صرفاً بدلیل وارد نکردن شوک اقتصادی غیرقابل پیش‌بینی). عده‌ای دیگر نیز خواهان عدم افزایش قیمت بلیت هواپیما و یا حداقل تناسب منطقی آن با قیمت سایر روشهای حمل و نقل می‌باشند. قیمت‌گذاری یک ساعت پرواز مسافر علاوه بر پارامترهای عملیاتی شرکتها، به بسیاری عوامل دیگر موجود در جامعه، ساختار اقتصادی، شبکه حملونقل، نگاه اقتصادی و غیره بستگی تنگاتنگ دارد و همچنین بر کسی پوشیده نیست که در این روزگار، حمل و نقل هوایی نقش مؤثری در رشد و توسعه اقتصادی ایفا می‌کند (نرخ رشد حمل و نقل هوایی بطور متوسط دو برابر نرخ رشد تولید ناخالص داخلی است)،بهخصوص در کشور وسیع ما که شبکه حملونقل زمینی (ریلی و جاده‌ای) و حملونقل دریایی از همه نظر ناکافی و ناکارآمد می‌باشد، حملونقل هوایی اهمیت ده­چندان در توسعه اقتصادی پیدا می‌کند. آزادسازی تدریجی حمل‌ونقل هوایی داخلی در آمریکا (در سال ۱۹۷۷) و پس از آن در اروپا (در سال۱۹۹۰) و نقاط دیگری در جهان اتفاق افتاد. این رویکردها همگی در جهت ایجاد فضای رقابت، حذف سوبسید، حذف انحصار و غیره بودند و نتیجه آنها بروز خلاقیت‌‌ها، پیدایش روش‌های متنوع در طرح‌‌ریزی، مدیریت و اجرا و خدمات‌رسانی عمومی گردید. آزادسازی موجب ارزانی و گسترش حمل و نقل هوایی در این کشورها شد و تولد و رشد شرکت‌های کم هزینه در آمریکا و اروپا ناشی از این امر بوده است. در کشور ما به دلیل دولتی بودن شرکت‌های هوایی و نظارت دولت بر قیمت پروازها و مسیرهای پروازی، محدودیت‌ها و مشکلاتی در حمل و نقل هوایی بوجود آمده است.
از جمله مشکلات پیش آمده عبارتند از:
• ضرردهی شرکت‌های هوایی
• مدیریت هزینه ضعیف در شرکت‌های هوایی
• مبهم بودن تقاضا برای حمل‌ونقل هوایی در کشور
• استفاده بعضی شرکت های هواپیمایی از هواپیماهای دوربرد در مسیرهای کوتاه
• عدم استفاده از ظرفیت کامل هواپیما
• عدم ارائه خدمات مناسب
• نبود حق انتخاب برای مردم
مشکل ضرردهی شرکت‌های حمل‌ونقل هوایی و نامطلوب بودن خدمات هوایی تنها با گرانتر شدن نرخ بلیط که به عنوان یکی از راهکارها همواره مدنظر بوده است، حل نمی‌شود. تا زمانیکه شرکت‌ها هیچ اختیاری در تعیین نرخ بلیط نداشته باشند و نرخ‌ها متناسب با مدل هواپیما و کیفیت خدمات ارائه شده متفاوت نباشد، هرگونه رقابت بین شرکت‌ها بی‌معنی خواهد بود. عدم جو رقابت بین شرکت‌ها از یک طرف باعث آن خواهد شد که مردم هیچگونه حق انتخابی در بهره‌گیری از انواع مختلف هواپیما و خدمات شرکت‌های گوناگون نداشته و حتی فرصت استفاده از نرخ‌های نیم‌بها و کمتر، در آخرین ساعات قبل از پرواز و در فصول مختلف نیز از آنها گرفته می‌شود و از طرف دیگر موجب آن خواهد شد که شرکت‌ها هیچ انگیزه‌ای برای کاهش هزینه‌های خود با استفاده از ظرفیت‌های داخلی نداشته باشند. با توجه به این وضعیت، مسلماً اجرای نامناسب اصلاحات اقتصادی، صرفاً با حذف سوبسیدهای آشکار، منجر به گران شدن قیمت‌ها، ادامه ناکارآمدی شرکتهای هوایی، استمرار انحصار برای برخی شرکتها و محدود شدن حملونقل هوایی شده که هیچ منافعی برای مردم، دولت و حتی خود شرکتهای هوایی در بلندمدت در بر نخواهد داشت. لذا لازم است درباره آزادسازی و حذف سوبسید از سیستم حمل و نقل هوایی کشور نکات زیر را مورد توجه قرار گیرد تا با ایجاد فضای رقابت سالم در کشور، حذف سوبسیدها با افزایش بهره‌وری همراه گردد.
 
۱ – رفع انحصار پروازهای خارجی از طریق اصلاح قوانین
با توجه به اینکه پروازهای خارجی میتواند منبع درآمد سرشاری برای شرکتهای هواپیمایی داخلی باشند، رفع انحصار و تقسیم عادلانه مسیرها و همچنین فراهم نمودن امکان برای چند شرکت مختلف داخلی جهت پرواز در یک مسیر خارجی (رقابت شرکت­های داخلی در یک مسیر خارجی) می‌تواند مدیریت بهینه، خلاقیت و نوآوری و حق انتخاب مشتری را به همراه داشته باشد. از دیگر امتیازات این کار این است که شرکت‌های مختلف ایرانی می‌‌توانند با ارائه خدمات مختلف در کیفیت خدمات و یا قیمت بلیت رقابت داشته باشند.
۲- رقابت در پروازهای داخلی
رفع انحصار از مسیرهای پرتردد داخلی به نحوی که برای پرواز در مناطق داخلی اعم از مسیرهایی که پرترافیک هستند و مسیرهایی که ترافیک متوسط دارند، حداقل سه الی چهار شرکت داخلی رقابت داشته باشند و مسیری به عنوان خط انحصاری شرکتی در نظر گرفته نشود.
۳- سوبسیددهی به مسیرهای کمترافیک و نقاط محروم
برای تشویق پرواز به این مناطق محروم بایستی سیاست‌های تشویقی در نظر گرفته شود. سیاست‌های تشویقی می‌تواند شامل سوبسید دولتی در ازای حمل هر مسافر و یا صندلی عرضه شده و یا اجازه پرواز به مسیرهای پرترافیک و یا مسیرهای خارجی باشد. البته سوبسیدهای دیگر چون رایگان بودن هزینه‌های نشست و برخاست و دیگر هزینه‌های فرودگاهی و غیره را نیز می‌توان به آن افزود.
۴- قراردادن کف خدمـات‌رسانی و برداشتن کف قیمت بلیت
باید حداقل خدماتی که شرکتها موظف به ارائه هستند، تعریف شده و کف قیمت برداشته شود تا شرکتها بتوانند با ارائه کمترین خدمات مجاز، ارزان‌ترین حملونقل را برای مردم فراهم کنند و مردم حق انتخاب داشته باشند . البته ایمنی و سلامت پرواز و جان مسافرین در تعیین حداقل‌ها نباید مورد خدشه قرار گیرد. اولین قدم در این مورد با آزادسازی نرخ بلیت هواپیما در کشور برداشته شد. گامی که به دلیل نبود کار کارشناسی عمیق و دقیق، عدم فرهنگ‌سازی در مورد اهمیت و مزایای این کار و طی مسیر قانونی صحیح خود با مخالفت‌های عمده‌ای از سوی کارشناسان و مسؤولان مواجه شد و نهایتاً با حکم دیوان عدالت اداری لغو گشت. آنچه که می‌توان به آن اشاره کرد آن است که در میان انبوه افزایش نرخ خدمات دولتی بخصوص ارزاق عمومی و حمل و نقل ریلی و جاده‌ای، بازگشت حمل و نقل هوایی به وضعیت تعیین نرخ توسط دولت و جلوگیری از آزادسازی، تنها مانع از رشد صحیح این صنعت می‌شود. ضمن آنکه عدم وجود مدل اقتصادی برای حمل و نقل هوایی کشور، خود باعث نابسامانی‌های گوناگونی شده است، به‌طوری‌که اغلب با سعی و خطا اقدام به تعیین نرخ می‌شود.
 
ضرورت و نحوه خصوصی‌سازی صنعت هوایی کشور
در سال های اخیر خصوصی‌سازی در بخش های مختلف اقتصادی به عنوان یکی از مهم‌ترین رویکردهای دولت مطرح گردیده و در این راستا و برای اصلاح وضعیت نامطلوب فعلی صنعت هوایی کشور به عنوان یکی از ارکان اساسی مورد توجه قرار گرفته است. اتخاذ روش صحیح خصوصی سازی موجب ایجاد فضای رقابتی در صنعت می شود که از ضروریات جذابیت صنعت برای سرمایه گذاران می باشد. انحصار فعلی موجود در حمل و نقل هوایی و نقش دولت در ان موجب عدم تمایل سرمایه گذاران به این صنعت شده است. وجود فضای رقابتی علاوه بر سود اور نمودن فعالیت در این بخش موجب بهبود ارایه خدمات نیز می‌گردد.حرکت به سمت خصوصی سازی با یکسان سازی نرخ ارز و رساندن قیمت سوخت هواپیما به قیمتهای جهانی آغاز گردید و انتظار می رفت که با ازادسازی نرخ بلیت هواپیما این سیاست دنبال گردد.
• فرودگاه ها
در حال حاضر در ایران ۶۹ فرودگاه غیرنظامی وجود دارد که بنابر صحبت مسؤولین ‌از تعداد ۶۹ فرودگاه فقط ۶ فرودگاه مهرآباد، شیراز، اصفهان، تبریز، مشهد و کیش اقتصادی هستند و بقیه ۶۳ فرودگاه کشور غیراقتصادی هستند. یکی از راهکارهای پیشنهادی برای اقتصادی کردن فرودگاه‌های کشور خصوصی‌سازی آنهاست. لکن این رویه در کشور به سمت خصوصی‌سازی فرودگاهای اقتصادی رفته است. و این بدان معنی است که کماکان فرودگاههای غیراقتصادی به عملکرد ضعیف خود در کشور ادامه خواهند داد. واگذاری خدمات فرودگاهی از شرکت فرودگاههای کشور به بخش خصوصی ابتدا از فرودگاه امام (ره) و سپس ۷ فرودگاه بین‌المللی دیگر آغاز شده است.
• شرکت‌های هواپیمایی
بحث خصوصیسازی هما و تعدیل انحصارهای موجود برای ان یکی از مهمترین مسایل مطرح در خصوصی سازی شرکتهای هواپیمایی می باشد. سازمان خصوصی‌سازی از حدود دو سال پیش تلاش برای خصوصی‌سازی هواپیمای جمهوری اسلامی ایران را آغاز کرده است.با توجه به سرمایه بالای مورد نیاز برای فعالیت در این بخش و عدم امکان موفقیت شرکت‌های با سرمایه کم در این صنعت و همچنین عملکرد شرکت‌های هواپیمایی موفق در دنیا ادغام شرکت های هواپیمایی خصوصی موجود می‌تواند راهی برای بقا و نجات این شرکتها از زیان‌ده بودن باشد. کانادا بعد از جنگ جهانی، یک‌سری از هواپیماهای نظامی خود را به بخش خصوصی واگذار کرد و به خلبانها اجازه تأسیس باشگاه‌های آموزشی را با یکسری از معافیتها داد و با این روش زمینه اشتغال‌زایی و فرهنگسازی در زمینه‌های فنی و تخصصی را فراهم نمود و الان یکی از کشورهایی است که در سازمان تجارت جهانی ( WTO ) جایگاهی را به خود اختصاص داده است. ترکیه در دسامبر ۲۰۰۴ بیش از ۹۰۰ میلیون دلار در آمد از راه خصوصی‌سازی کسب کرده است که از جمله می‌توان از عرضه سهام شرکت هواپیمایی ترکیه به بازار بورس یاد کرد که ۱۹۱ میلیون دلار در آمد برای دولت ترکیه داشته‌اند .
 
ج. تاثیر متقابل صنعت گردشگری و صنعت حمل و نقل هوایی
صنعت توریسم به عنوان یکی از مهم‌ترین و پردرآمدترین صنایع جهان در آغاز هزاره سوم به شمار می‌رود که بخش قابل توجهی از درآمدهای ارزی کشورها را بخود اختصاص می‌دهد. این صنعت رو به گسترش، طبق اعلامیه سازمان تجارت جهانی ( WTO ) رتبه سوم را در تجارت بین‌الملل سال ۲۰۰۰ کسب کرد ه و پس از صنعت نفت و خودرو سازی عظیم‌ترین صنعت جهان شناخته می‌شود. سیستم حمل و نقل هوایی یکی از عمده‌ترین عناصر تشکیل دهنده صنعت گردشگری می‌باشد که بخشی از هزینه‌های گردشگران را به خود اختصاص می‌‌دهد، به طوری که در برنامه‌ریزی‌های مربوط به توسعه گردشگری، توجه به این بخش و ظرفیت‌های حال و آتی آن از اهمیت ویژه‌ای برخوردار بوده و خواهد بود. اساساً توریسم و گردشگری در واقع با جابجایی و حرکت از مبدا و محل زندگی دائم افراد به نقاط دور دست تحقق پیدا کرده و اموری چون نیاز به محل اقامت، مصرف مواد غذایی، بهداشت و امنیت پس از آن مطرح می‌گردد. به همین دلیل نیز می‌باشد که اصولاً ‌گردشگری به صورت امروزی عمدتاً با وقوع انقلاب صنعتی و توسعه و گسترش وسایل و روشهای حمل و نقل در دنیا رواج پیدا کرده است. البته به طور متقابل نیز می‌توان ادعا نمود که توسعه و گسترش توریسم از عوامل تعیین کننده در توسعه امکانات حمل و نقل بوده است. به طوری که در حال حاضر در اکثر مطالعات مربوط به ارزیابی اقتصادی ایجاد و توسعه زیربناها و تجهیزات حمل و نقل بین مقاصد مختلف، میزان استقبال گردشگران از خدمات حمل و نقل به عنوان یکی از عوامل موثر مورد توجه قرار می‌گیرد. حمل و نقل هوایی با ایجاد امکان دسترسی آسان، سریع و ایمن به نقاط مختلف و با فواصل زیاد سهم زیادی از جابجایی گردشگران را بخود اختصاص داده است و بنابراین ارتباط قابل توجهی بین صنعت گردشگری و این صنعت وجود دارد. مطالعه کشورهایی نظیر امارات که در هر دو زمینه موفق بوده اند نشانگر میزان تاثیر پذیری این دو بخش از یکدیگر است. صنعت گردشگری امارات در حال حاضر دوران طلایی و رشد قابل توجه خود را تجربه می‌کند و در این میان دبی هم‌چون نگین درخشان و طلایی صنعت گردشگری امارات می‌درخشد. صنعت گردشگری دبی با ارزشی بالغ بر ‌۹/۱ میلیارد دلار، سهم عظیمی در آینده و حال تولید ناخالص داخلی امارات داشته و خواهد داشت. از جمله عوامل تاثیرگذار بر موفقیت دبی در زمینه جذب هر چه بیشتر گردشگران خارجی، توجه به عناصر ترقی‌دهنده صنعت گردشگری در این منطقه می‌باشد. طی سالهای گذشته تحولات عظیمی در بخش حمل و نقل هوایی و زیر ساختارهای مربوط به این بخش در دبی صورت گرفته است . در این میان می‌توان به گسترش خطوط هواپیمایی دبی در امارات در جهت ترقی صنعت گردشگری این منطقه گردشگری اشاره کرد. گسترش خطوط پروازی محلی، هم‌چنین خطوط هواپیمایی Gulf Air ، Emirates و هم‌چنین خطوط جدید هواپیمایی Air Arabia و Ettihad سهم شایانی در این میان داشته است . کشور ایران دارای بستر لازم برای جذب گردشگران خارجی و داخلی است. بناها و آثار تاریخی، وجود آب و هوای معتدل، آداب و سنن گوناگون ، گویش‌های متعدد و اماکن و بقاع متبرکه از جمله شرایطی است که توریست‌های زیادی را به ایران جذب می‌کند و سرمایه‌گذاری در این بخش تا حد زیادی می‌تواند کشور را از حالت اقتصاد تک‌محصولی برهاند. از طرفی صنعت توریسم صنعتی اشتغال زا به حساب می‌آید و می تواند به عنوان راه حلی برای حل قسمتی از مشکلات موجود مورد توجه قرار گیرد. اما متاسفانه در حال حاضر سهم ایران از میزان گردشگری جهانی بسیار اندک بوده و در سال ۲۰۰۲ تنها یک میلیون و ۵۸۴ هزار نفر یعنی ۷/۵ درصد از گردشگری خاورمیانه بوده است. رکود صنعت توریسم در ایران، شرایط اقتصادی نامطلوبی را برای بسیاری از آژانس های هواپیمایی کشور ایجاد نموده است. از طرفی گلایه اصلی آژانس‌های گردشگری ضعف سرویس‌های حمل و نقل هوایی است و عقب‌افتادگی صنعت حمل و نقل هوایی که ناشی از عوامل متعدد و متفاوتی است، نیز می‌تواند برنامه‌ریزی‌های صورت گرفته در حوزه‌های صنعت گردشگری را با ناکامی مواجه سازد. مطالعه اثرات متقابل توسعه صنعت حمل و نقل هوایی در رشد صنعت گردشگری و بالعکس، مشخص نمودن سهم حمل و نقل هوایی در سبد هزینه‌های گردشگری و همچنین محاسبه اثر رشد گردشگری بر صنعت حمل و نقل هوایی در کشور می‌‌تواند مانع از هدر رفتن منابع و فرصت‌های ملی شده و برنامه ریزان و سیاستگذاران هر دو بخش اقتصادی را در تدوین سیاستهای مربوطه یاری نموده و با ارائه راهکارهای مناسب موجب بهبود و توسعه بخش های فوق گردد .