هلیکوپتر - پایگاه دانلود رایگان کتاب | دانلود کتاب

۱- رفع انحصار پروازهای خارجی از طریق اصلاح قوانین. با توجه به اینکه پروازهای خارجی میتواند منبع درآمد سرشاری برای شرکتهای هواپیمایی داخلی باشند، رفع انحصار و تقسیم عادلانه مسیرها و همچنین فراهم نمودن امکان برای چند شرکت مختلف داخلی جهت پرواز در یک مسیر خارجی (رقابت شرکتهای داخلی در یک مسیر خارجی) می‌تواند مدیریت بهینه، خلاقیت و نوآوری و حق انتخاب مشتری را به همراه داشته باشد. از دیگر امتیازات این کار این است که شرکتهای مختلف ایرانی می‌‌توانند با ارائه خدمات مختلف در کیفیت خدمات و یا قیمت بلیت رقابت داشته باشند.
۲- رقابت در پروازهای داخلی. رفع انحصار از مسیرهای پر تردد داخلی به نحوی که برای پرواز در مناطق داخلی اعم از مسیرهایی که پرترافیک هستند و مسیرهایی که ترافیک متوسط دارند، حداقل ۳ الی ۴ شرکت داخلی رقابت داشته باشند و مسیری به عنوان خط انحصاری شرکتی در نظر گرفته نشود.
۳- سوبسیددهی به مسیرهای کمترافیک و نقاط محروم. برای تشویق پرواز به این مناطق محروم بایستی سیاست‌های تشویقی در نظر گرفته شود. سیاست‌های تشویقی می‌تواند شامل سوبسید دولتی در ازای حمل هر مسافر و یا صندلی عرضه شده و یا اجازه پرواز به مسیرهای پرترافیک و یا مسیرهای خارجی باشد. البته سوبسیدهای دیگر چون رایگان بودن هزینه‌های نشست و برخاست و دیگر هزینه‌های فرودگاهی و غیره را نیز می‌توان به آن افزود.
۴- قراردادن کف خدمـات‌رسانی و برداشتن کف قیمت بلیت. باید حداقل خدماتی که شرکتها موظف به ارائه هستند، تعریف شده و کف قیمت برداشته شود تا شرکتها بتوانند با ارائه کمترین خدمات مجاز، ارزان‌ترین حملونقل را برای مردم فراهم کنند و مردم حق انتخاب داشته باشند. البته ایمنی و سلامت پرواز و جان مسافرین در تعیین حداقل‌ها نباید مورد خدشه قرار گیرد. اولین قدم در این مورد در سال گذشته با آزادسازی نرخ بلیت هواپیما در کشور برداشته شد. گامی که به دلیل نبود کار کارشناسی عمیق و دقیق، عدم فرهنگ‌سازی در مورد اهمیت و مزایای این کار و طی مسیر قانونی صحیح خود با مخالفت‌های عمده‌ای از سوی کارشناسان و مسؤولان مواجه شد و نهایتاً در تیر ماه سال جاری با حکم دیوان عدالت اداری لغو گشت. آنچه که می‌توان به آن اشاره کرد آن است که در میان انبوه افزایش نرخ خدمات دولتی بخصوص ارزاق عمومی و حمل و نقل ریلی و جاده‌ای، بازگشت حمل و نقل هوایی به وضعیت تعیین نرخ توسط دولت و جلوگیری از آزادسازی، تنها مانع از رشد صحیح این صنعت می‌شود. ضمن آنکه عدم وجود مدل اقتصادی برای حمل و نقل هوایی کشور، خود باعث نابسامانی‌های گوناگونی شده است، به‌طوری‌که اغلب با سعی و خطا اقدام به تعیین نرخ می‌شود.
نگاه بازرگانی و اقتصادی به فرودگاه‌ها
در حال حاضر در ایران ۵۶ فرودگاه وجود دارد که باتوجه به میزان جمعیت ایران، میزان رشد اقتصادی کشور و تعداد پروازهای مورد تقاضا به‌نظر می‌رسد این تعداد فرودگاه بیشتر از نیاز کشور می‌باشد. بنابر صحبت مسؤولین ‌از تعداد ۵۶ فرودگاه فقط ۶ فرودگاه مهرآباد، شیراز، اصفهان، تبریز، مشهد و کیش اقتصادی هستند و بقیه ۵۰ فرودگاه کشور غیراقتصادی هستند. باتوجه به هزینه‌های بالای احداث و نگهداری فرودگاه‌، در زمانی که شرکت فرودگاه‌های کشور همواره از کمبود اعتبار برای اداره‌ صحیح فرودگاه‌‌ها شکایت می‌کند، چه توجیهی برای احداث فرودگاه‌‌های جدید و تحمیل هزینه‌‌های اضافه‌‌ای بر این شرکت وجود دارد و آیا این امر منجر به پائین رفتن ایمنی هوایی در کشور و بروز حوادث و سوانح جدید نمی‌شود؟
نکته دیگر در این میان این است که هر چند تعداد کل فرودگاه‌‌های کشور بیشتر از نیاز کشور است؛ ولی باتوجه به گستردگی کشور ایران و ایجاب رشد تحرکات اقتصادی در کشور و در نتیجه نیاز به گسترش و توسعه حملونقل، به‌نظر می‌رسد تعداد فرودگاه‌‌های اقتصادی و دارای پروازهای کافی و مناسب درکشور کم می‌باشد. از سوی کارشناسان و مسؤولان راهکاهای متعدد و متفاوتی برای فعال شدن فرودگاههای غیراقتصادی کشور ارائه شده است.
– یکی از راهکارهای پیشنهادی برای اقتصادی کردن فرودگاه‌های کشور خصوصی‌سازی آنهاست. لکن این رویه در کشور به سمت خصوصی سازی فرودگاهای اقتصادی رفته است. و این بدان معنی است که کماکان فرودگاههای غیراقتصادی به عملکرد ضعیف خود در کشور ادامه خواهند داد.
– راه پیشنهادی دیگر استفاده از هواپیماهای برد کوتاه با ظرفیت کم و تعداد دفعات پروازی زیاد میباشد. چراکه در حمل و نقل هوایی به این نتیجه رسیدهاند که در مسیرهای کوتاه، فرکانس پرواز بر ظرفیت پرواز ارجحیت دارد. بنابرین در مسیرهایی که تقاضای مکفی وجود دارد میتوان با بهکارگیری این هواپیما و انجام پرواز در چندین نوبت به حمل مسافر پرداخت که در این صورت تعداد متقاضیان پرواز بالاتر هم خواهد رفت.
– راهکار دیگر، خارج شدن وضعیت حمل‌ونقل‌ هوایی از حالت متمرکز و شعاعی به مرکزیت تهران(Hub & Spoke) و فعال شدن فرودگاه‌هایی دیگر است. یکی از ملزومات اجرای این راهکار تشکیل شرکت‌های کم‌هزینه در کشور و استفاده آنها از فرودگاه‌های کم‌ترافیک و غیراقتصادی می‌باشد.
نیاز به تدوین طرح جامع حمل و نقل هوایی و تاثیر آن بر صنعت حمل و نقل هوایی
مواردی که قبلاً ذکر شد بیش از هر چیز نبود طرح جامعی در حمل و نقل کشور بالاخص حمل و نقل هوایی را گوش زد می‌کند. برنامه ریزی و رشد بخش‌های مختلف حمل‌ونقل کشور به صورت مجزا پیش می‌رود و در حمل و نقل هوایی یکی از مهمترین عوارض فقدان این طرح، توسعه ناهمگون و بی‌مطالعه فرودگاه‌های کشور می‌باشد. از دیگر مشکلات، توجه به بحث تعمیرات هواپیما در کشور به صورت گسترده بدون توجه به نوسازی ناوگان هوایی کشور و وضعیت آن در سال‌های آینده است. انتظار می‌رود که طرح جامع حمل و نقل هوایی هماهنگی لازم را بین توسعه فرودگاه‌های کشور، نوسازی ناوگان هوایی، توسعه تعمیرات اساسی هواپیما در داخل کشور و ارتقای ایمنی حمل‌ونقل هوایی کشور فراهم آورد. بدیهی است که این طرح بایستی با طرح‌های حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای به صورت یک مجموعه هماهنگ تهیه شود. در خصوص خرید هواپیما بحث هزینههای تعمیر و نگهداری در این زمینه بایستی مورد توجه قرار گیرد. از آنجاییکه هزینه تعمیر و نگهداری هواپیما در طول عمر آن چند برابر قیمت خرید اولیه آن است و با توجه به توان تعمیر و نگهداری خوبی که در کشور وجود دارد و اشتغالزایی زیاد این کار، بایستی در نوسازی ناوگان حداکثر تلاش را نمود که تعمیرات هواپیماهای جدید در داخل کشور صورت پذیرد. نه اینکه به خاطر اجاره هواپیما، تعمیر و نگهداری آن را نیز به شرکتهای اجارهدهنده واگذار کنیم. حمل و نقل هوایی کشور در حال حاضر بدون داشتن استراتژی خاص، در ده سال گذشته بدنبال اجاره کردن هواپیما نظیر توپولف ۱۵۴، بوئینگ ۷۳۷، ایرباس ۳۲۱ و یا خرید هواپیماهای دست دوم مانند بوئینگ ۷۲۷، ایرباس ۳۱۰، فوکر ۱۰۰ و هواپیماهای ام‌دی ۸۲ رفته است و بدون توجه به آینده این صنعت، با یک اقدام مقطعی قصد نوسازی ناوگان خود را داشته است. آیا بدون یک برنامهریزی جامع و همهجانبه و بلندمدت و با توجه به عمر بالای ناوگان هواپیمایی کشور، در آینده جز نامی از صنعت هواپیمایی کشور، باقی می‌ماند؟ خرید هواپیما و تأمین نیازهای حمل‌ونقل هوایی کشور، یک مسأله ملی است و نیازمند یک رویگرد جامع و هماهنگ است که این امر طرحی جامع که تمام بخش‌های درگیر حمل‌ونقل هوایی را در نظر گرفته باشدمحقق می‌گردد. اگر بخش‌های مختلف بدون هماهنگی با یکدیگر و بر اساس نیازهای بخشی و کوتاه مدت خود، اقدام به تصمیم‌گیری کنند، “استفاده از ظرفیت‌های ملی” و موفقیت جهانی در صنعت و حمل و نقل هوایی محقق نخواهد شد.
تحریم و تبعات آن بر صنعت حمل و نقل هوایی
از زمانی که مسأله تحریم در صنعت هوایی کشور توسط آمریکا مطرح شده است، مسؤولین ذی‌ربط این مسأله را یکی از اساسیترین مشکلات و موانع بر سر راه صنعت هوایی میشمارند. بارها شنیده شده است که مسؤولین کشور در صنعت هوایی، علت تأخیر در پروازها و زمینگیر شدن هواپیماها و عدم صادرات خدمات فنی هوایی در بخش تعمیر و نگهداری و ساخت قطعات را مسأله تحریم میدانند. وجود مسأله تحریم را نمیتوان و نباید انکار کرد؛ اما اینکه تمامی مشکلات را به مسأله تحریم نسبت دهیم، امری معقول به نظر نمی‌رسد. تحریم اقتصادی ایران از سوی آمریکا در حوزه اختیارات و عمل دو نهاد ایالات متحده یعنی اداره کنترل دارائی‌های خارجی آمریکا (Office of Foreign Assets Control, OFAC) و اداره صادرات وزارت بازرگانی (Bureau of Export Administration, BXA) است که هر یک نقش خاص خود را ایفا می‌کنند. در حقیقت نقش اصلی اجرای تحریم همه جانبه تجاری و سرمایه‌گذاری بر علیه ایران را اداره کنترل دارائی‌های خارجی آمریکا برعهده دارد (براساس اختیارات حاصله از قانون و دستورالعمل‌های اجرایی ۱۲۹۵۷، ۱۲۹۵۹ و ۱۳۰۵۹ مورخ ۱۵ مارچ ۱۹۹۵، ۸ می ۱۹۹۵ و ۱۹ اگوست ۱۹۹۷). این تحریم شامل صادرات و صادرات مجدد کالاهای معینی به ایران و همچنین شامل کالاهای تحت کنترل مجموعه مقررات اداره صادرات آمریکا‌ (Export Administration Regulation, EAR) می‌گردد. از سوی دیگر، اداره صادرات وزارت بازرگانی، شرایط مربوط به صدور مجوز صادرات و صادرات مجدد کالا به ایران را با توجه EAR تهیه می‌کند. بر این اساس هیچ شخص حقیقی و حقوقی آمریکایی بدون مجوز OFAC حق صدور یا صدور مجدد کالاهای تحت نظارت EAR و OFAC را به ایران ندارد. در متمم شماره ۱ بخش ۷۳۸ در جدول (Country Control Chart) CCC از ایران به عنوان یکی از کشورهای تحت تحریم EAR نام برده شده است. با توجه به این جدول، برای تشخیص لزوم اخذ مجوز صادرات یا صادرات مجدد به ایران بایستی به بخش EAR-۷۴۶ مراجعه نمود. هواپیما، قطعات یدکی، موتور و تجهیزات متعلقه آن در (Commerce Control List) CCL تحت شمارهECCN ۹A۹۹۱ شماره‌گذاری شده است. بر این اساس تجهیزات مذکور تحت کنترل ECA قرار دارند. بنابراین کلیه صادرات یا صادرات مجدد این نوع کالاها به مقصد ایران نیاز به مجوز BXA یا OFAC دارد. برای صادرات و یا صادرات مجدد هواپیما یا قطعات یدکی و موتور آن به ایران، رعایت راهنما و الگوی مندرج در متمم شماره ۲ بخش ۷۴۲ پیوست EAR الزامی است. در حقیقت این متمم مشخص کننده این است که چه نوع هواپیما و با چه زمان ساختی و با در نظر گرفتن چه مواردی قابل صدور به ایران می‌باشد. این متمم، راهنما و الگویی برای رویه‌های صدور مجوز صادرات کالا به ایران و تعیین تاریخ مبنای تحریم قرارداد یک کالا برای قراردادهایی است که قبل از آن تاریخ با ایران امضا شده است. سه تاریخ متفاوت مبنای تحریم قرارداد (Contract Sanctity Date) صدور مجوز صادرات در بخش هوایی به ایران وجود دارد:
۱- تاریخ مبنای تحریم قرارداد برای هلی‌کوپترهایی که وزن آنها بیشتر از ۱۰۰۰۰ پوند و یا برای هواپیما با بال‌های ثابت به ارزش ۳ میلیون دلار یا بیشتر باشد، ۲۳ ژانویه ۱۹۸۴ تعیین شده است.
۲- تاریخ مبنای تحریم قرارداد برای سایر هلی‌کوپترها و هواپیماها و موتورهای آن، ۲۸ سپتامبر ۱۹۸۴ می‌باشد.
۳- تاریخ مبنای تحریم قرارداد برای قطعات و تجهیزات هلی‌کوپتر و یا هواپیما که براساس CCL با شماره ۹A۹۹۱.d مشخص شده است، ۲۲ اکتبر ۱۹۸۷ می‌باشد.
بنابراین با توجه به موارد فوق، صادرکنندگان براساس رویه EAR، برای صادرات یا صادرات مجدد هواپیما، قطعات یدکی، موتور و تجهیزات متعلقه به ایران اولاً بایستی تقاضای دریافت مجوز را به BXA ارائه نمایند و ثانیاً با توجه به موارد فوق صادرکنندگان فقط برای هواپیما و آن دسته از تجهیزات و قطعات متعلقه به آن که به ترتیب قبل از سال ۱۹۸۴ و ۱۹۸۷ می‌باشد، می‌توانند تقاضای صدور مجوز صادرات یا صادرات مجدد نمایند که در هر مرحله BXA با توجه به سیاست خارجی آمریکا و حفظ امنیت ملی آن کشور اقدام به بررسی درخواست‌ها می‌نماید. مسؤولین صنعت هوایی بهتر از هر کسی مستحضرند که شرکت بوئینگ و دیگر شرکت­های آمریکایی و به تبع آن، شرکت اروپایی ایرباس، در زمان فروش هواپیما تعهداتی را به امضا رساندهاند، با این حال چندین سال است که با وجود قراردادهای تعهدآور مبنی بر تأمین قطعات و خدمات بعد از فروش، شرکت‌های هواپیمایی ایران را تحریم کردهاند و از ارسال قطعات و اسناد و مدارک فنی جدید به ایران خودداری میکنند. لذا قطعات یدکی باید از بازارهای سیاه تهیه شوند. بنابراین کشور آمریکا از راه تحریم زیانهای اقتصادی فراوانی را به کشور ما تحمیل کردهاست. آنچه واضح است این است که تهیه قطعات یدکی از بازارهای سیاه و غیررسمی هزینههای بسیار سنگینی را در سالهای گذشته بر صنعت هوایی ایران تحمیل کرده است و همچنین امکان وقوع حوادث را نیز تا حد قابل توجهی افزایش داده است. جالب است بدانیم بعد از سقوط هواپیمای بوئینگ۷۴۷ پرواز چاینا ایرلاینز و کشته شدن دو تن از سرنشینهای چینی آن، وکیلان خانواده آنها از شرکت بوئینگ شکایت کرده، بدلیل عدم اطلاعرسانی فنی به شرکت چایناایرلاینز در مورد تغییر دستورالعمل تعمیرات جزیی بخشی از بدنه، این شرکت را مجبور به پاسخگویی در دادگاه نمودند.