خودرو - پایگاه دانلود رایگان کتاب | دانلود کتاب

 

در چند سال اخیر عده‌ای افراد سودجو با سوء‌استفاده از اعتماد مردم، اقدام به فروش کالایی که هنوز تولید یا به بازار داخلی وارد نشده است، کرده‌اند. البته در بین این افراد، شرکت‌هایی هم وجود دارند که کالا را با کمی تأخیر، اما با سودهایی به مردم تحویل می‌دهند. این مساله در خرید خودرو پررنگ‌تر می‌شود…..

تصفیه و تهیه بنزین اتومبیل – بنزین یکی از چند مشتقات نفتی است که از نفت خام بدست می آید نفت خام در تصفیه خانه و در داخل یک مخزن بلند فلزی تقطیر می شود . این مخزن را برج تقطیر جزء به جزء‌(Fractionating  Tower)  می گویند .
نفت خام در داخل کوره گرم شده و به درجه حرارتی می رسد که تمام مشتقاتی که باید تهیه گردند بصورت گاز در می آیند . گاز متصاعد شده پس از عبو از مراحل مختلف تقطیر شده و به مایع تبدیل می گردد .
بنزینی که از برج تقطیر بدست می آید دارای اکتان پایین است وبایستی عمل آورده شود و اکتان مناسب را کسب نماید و فرآیندی را طی نماید که عوامل زنگ زدگی و چسبندگی را از بین برده و یا اینکه حداقل آنها را بی اثر نماید . سپس به گرید یا درجات مختلف جداسازی شده و برای افزایش مقاومت آنها در برابر انفجار و نیز چلوگیری از یخ زدن کاربراتور، افزودنی های لازم به آن اضافه می شود .
بنزین ، مخصوصاً‌ برخی از گرید های بالا بعنوان فرآورده جانبی و به روش شیمیایی نیز تولید می گردد اما منبع اکثر بنزین ها نفت خام می باشد .

سیستم سوخت
۱-چگونگی کار سیستم سوخت : برای اینکه موتور به راحتی روشن شود و بدون اشکال گاز خورده . از نظر مصرف سوخت نیز مقرون به صرفه باشد و درعین حال بتواند تمام قدرت را تولید نماید و د رحین رانندگی خاموش نشود ، کاربراتور نقش اساسی خواهد داشت .
به طور خلاصه ، وظیفه کا ربراتور مخلوط کردن مقدار صحیح از سوخت با مقدار متناسب از هوا جهت احتراق در سیلندرها و نیز ارسال به موقع  از مخلوط تبخیر شده مذکور به هر سیلندر و برابر نیاز آن می باشد . سیکل کامل کاربراتور از لحظه مخلوط شدن سوخت با هوا شروع شد ه و تا لحظه احتراق در سیلندرها ادامه دارد . از اینرو این سیکل شامل کاربراتور ، منیفولد هوا ، سوپاپ هوا ، وحتی اتاق احتراق و پیستون نیز می گردد .
سوخت لازم برای کاربراتور از طریق سیستم سوخت تامین می گردد و این سیستم شامل باک بنزین ، تلمبه یا پمپ بنزین و تعدادی صافی بنزین می باشد . پمپ بنزین ،‌سوخت را با فشار به پیاله سوخت که دارای شناور است می فرستد و صافی نیز از ورود مواد زاید به سیستم سوخت جلوگیری می نماید .
نسبت اختلاط سوخت و هوا : بنزین از نظر درجه اکتان انواع مختلفی دارد و در مورد اکثر آنان تناسب صحیح اختلاط بنزین و هوا از حیث وزن عبارت است از حدود ۱۵ قسمت هوا به ۱ قسمت از بنزین که آنرا « نسبت شیمیایی » اختلاط گویند و احتراق کامل سوخت را تضمین می نماید . اما در عمل این اختلاط یا نسبت بنزین و هوا حداکثر قدرت راتولید نمی کند و از نظر مصرف بنزین اقتصادی نمی باشد . برای رانندگی معمولی و سرعت اقتصادی نسبت اختلاط حدود ۱۶ به ۱ یعنی ۱۶ قسمت هوا و یک قسمت بنزین لازم است .درحالیکه روشن کردن موتور در هوای سرد ممکن است حتی به مخلوطی از ۱ قسمت بنزین و ۱ قسمت هوا نیاز باشد . به طور کلی نسبت اختلاط در شرایط مختلف به شرح زیر می باشد :
•    لحظه استارت زدن با نسبت اختلاط کمتر و متوسط
•    در سرعتهای پایین و دور آرام با نسبت اختلاط کمتر و متوسط
•    در سرعت اقتصادی با نسبت اختلاط ضعیف ( ۱۶ به ۱ )
•    هنگام گاز دادن و سرعت های بالا با نسبت اختلاط قوی
ا زسوختن بنزین و هوا موادی باقی می ماند که شامل مونوکسید کربن (CO) ، انیدرید کربنیک (CO2) و هیدروکرتن های مختلف و اکسیدهای ازت می باشد . میزان این مواد در دود اگزوز بستگی به مقدار بنزین در مخلوط سوخت و هوا دارد .
۲-لوله کشی سوخت 
  بنزین از باک بنزین که در عقب اتومبیل قراردارد به محفظه شناور کاربراتور جریان می یابد . از آنجایی که این محفظه در سطحی بالاتر از باک بنزین قرار گرفته ،‌یک عدد پمپ در مسیر قرار دارد تا بنزین را با فشار به کاربراتور بفرستد که معمولاً در نزدیکی کاربراتور قرار گرفته است .
۳-ساختمان کاربراتور ساده 
 هوا پس از عبور از صافی به داخل «‌دهانه مخروطی* » مکیده می شود . این کانال در یک نقطه باریک است و باعث می گردد تا در آن نقطه هوا با سرعت بیشتری حرکت کند و فشار کمتر شود ( زیرا حاصلضرب فشار در سرعت مقداری ثابت است .)
در دهانه مخروطی یک نوع خلاء جزیی ایجاد می گردد و بنزین در اثر آن از پیاله کاربراتور کشیده شده و پس از مخلوط شدن با هوا از طریق منیفولد هوا به داخل موتور فرستاده می شود . مقدار و سرعت جریان مخلوط بنزین و هوا توسط پدال گاز کنترل می گردد .
سوزن شناور برای کنترل جریان سوخت از باک بنزین بوده و شناور نیز همواره سطح بنزین در پیاله را کنترل می کند . هرزمان که سطح بنزین در پیاله بالارود ، شناور نیز بالارفته و به کمک اهرم ، سوزن را به طرف بالا حرکت می دهد و روزنه را تنگتر یا مسدود می نماید .
اصول کاربراتور 
همان طور که دربالا گفته شد هوا تحت تأثیر خلاء ایجاد شده د ردهانه مخروطی به داخل اتاق احتراق کشیده می شود د رحقیقت این خلاء وقتی ایجاد می شود که پیستون در داخل سیلندر برای نفس کشی (مرحله تنفس ) پایین می رود و همزمان سوپاپ هوا نیز باز شده و مرحله تنفس آغاز می گردد هوایی که از کاربراتور می گذرد به وسیله یک درچه لولایی به نام دریچه کفگیرک گاز کنترل شده که آن نیز به نوبه خود به وسیله پدال گاز کم و زیاد می شود مقدار این هوا علاوه بر وضعیت و قرارگرفتن دریچه گاز به سرعت موتور نیز بستگی دارد این وظیفه کاربراتوراست که تعیین نماید که بنزین مجاز که به داخل جریان هوا کشیده شده یا مخلوط مورد نیاز به اتاق احتراق  فرستاده می شود .
بنزین از مخزن ذخیره یا پیاله کارپراتور تا دهانه مخروطی لوله کشی شده و وارد جریان ها که به سوی اتاق احتراق در حرکت است می گردد . دهانه‌ مخروطی بر اساس اصل  نهاده شده در همین اساس نیز کار می کند اصل   می گوید اگر در نقطه ای سرعت جریان آب یا گاز زیر فشار در آن نقطه کمتر می شود به طوریکه حاصلضرب فشار در سرعت در هر نقطه همواره مقداری ثابت است .
وقتی هوا از قسمت باریک دهانه مخروطی عبور می کند ، سرعت آن افزایش یافته و در معرض فشار هوای کمتر قرار می گیرد و لذا بنزین از ژیگلور به داخل محفظه کشیده شده و به همراه جریان هوا به اتاق احتراق می رسد . سرعت زمانی حداکثر خواهد بود که اتومبیل با حداکثر سرعت در حرکت و دریچه یا کفگیرک گاز نیز کاملاً باز باشد و سرعت عبور هوا از داخل دهانه مخروطی بیشتر باشد ، مقدار بیشتری بنزین مکیده شده و به اتاق احتراق فرستاده می شود . درعمل ، یک کاربراتور با چنین مکانیزم ساده ،‌کارآیی نداشته و قابل قبول نخواهد بود زیرا بنزین و هوا از نظر سرعت و غیره دارای خصوصیات مشترک نیستند .
وقتی هوا سریعتر حرکت کند ، غلظت یا چگالی آن کمتر می شود ، در حالیکه غلظت بنزین در سرعتهای مختلف تغییر نمی کند . از آنجایی که برای احتراق مفید و مؤثر ، بنزین و هوا باید به صورت وزنی مخلوط شوند ( بانسبت اختلاط حدود ۱۵به۱ ) با افزایش سرعت هواکه موجب نزول غلظت آن می گردد ، مخلوط از نظر مقدار بنزین تدیجاً  غلیظ تر و غنی تر شده و در نهایت آنقدر غنی می شود که قابل احتراق در سیلندر نخواهد بود و این مشکلی بود که باید چاره جویی می گردید . برای غلبه بر این مشکل دو راه حل اتخاذ گردید . در کاربراتور های با ژیگلور ثابت ، بنزین قبل از اینکه از ژیگلور عبور کند با مقداری هوا مخلوط شده و سپس از طریق لوله سوراخدار             (Emulsion  Tube) * و یا ژیگلور کمکی (Correction  jec?) خارج می شود را محل دوم استفاده از کاربراتورهای با ژیگلور متغیر می باشد که مقدار عبور بنزین از پیگلور و نیز دهانه مخروطی آن بر حسب نیاز تغییر می کند و لذا نسبت صحیح اختلاط بنزین و هوا حفظ می گردد .
سطح بنزین بوسیله والو و سوزن شناور در داخل پیاله کاربراتور حفظ و کنترل می شود . انتهای لوله بنزین در دهانه مخروطی نیز بایستی اندکی بالاتر از سطیح بنزین در پیاله باشد تا از سرریز کردن بنزین جلوگیری نماید . این بدان معنی است که قبل از اینکه بنزین بتواند وارد جریان هوا در دهانه مخروطی گردد بایستی مقداری ( حدود نیم سانتیمتر ) به بالا کشیده شود و در این حالت خلاء ایجاد شده کافی خواهد بود تا بنزین را به بالای لولهیا ژیگلور کشیده و به صورت ذرات ریز وارد محفظه نماید .

خودرو – دستگاههای ضد سرقت- ویژگیها و روشهای آزمون

آشنایی با مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران

مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران به موجب قانون، تنها مرجع رسمی کشور است که عهده دار وظیفه تعیین، تدوین و نشر استانداردهای ملی (رسمی) میباشد.
تدوین استاندارد در رشته های مختلف توسط کمیسیون های فنی مرکب از کارشناسان مؤسسه، صاحبنظران مراکز و مؤسسات علمی، پژوهشی، تولیدی واقتصادی آگاه ومرتبط با موضوع صورت میگیرد. سعی بر این است که استانداردهای ملی، در جهت مطلوبیت ها و مصالح ملی وبا توجه به شرایط تولیدی، فنی و فن آوری حاصل از مشارکت آگاهانه و منصفانه صاحبان حق و نفع شامل: تولیدکنندگان ،مصرف کنندگان، بازرگانان، مراکز علمی و تخصصی و نهادها و سازمانهای دولتی باشد.پیش نویس استانداردهای ملی جهت نظرخواهی برای مراجع ذینفع واعضای کمیسیون های فنی مربـوط ارسال میشود و پس از دریـافت نظـرات وپیشنهادهـا در کـمیته ملـی مرتبـط بـا آن رشته طرح ودر صورت تصویب به عنوان استاندارد ملی (رسمی) چاپ و منتشر می شود.
پیش نویس استانداردهایی که توسط مؤسسات و سازمانهای علاقمند و ذیصلاح و با رعایت ضوابط تعیین شده تهیه می شود نیز پس از طرح و بـررسی در کمیته ملی مربوط و در صورت تصویب، به عنوان استاندارد ملی چاپ ومنتشرمی گردد. بدین ترتیب استانداردهایی ملی تلقی می شود که بر اساس مفاد مندرج در استاندارد ملی شماره ((۵)) تدوین و در کمیته ملی مربوط که توسط مؤسسه تشکیل میگردد به تصویب رسیده باشد.
مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران از اعضای اصلی سازمان بین المللی استاندارد میباشد که در تدوین استانداردهای ملی ضمن تـوجه به شرایط کلی ونیازمندیهای خاص کشور، از آخرین پیشرفتهای علمی، فنی و صنعتی جهان و استانداردهـای بین المـللی استفـاده می نماید.
مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران می تواند با رعایت موازین پیش بینی شده در قانون به منظور حمایت از مصرف کنندگان، حفظ سلامت و ایمنی فردی وعمومی، حصول اطمینان از کیفیت محصولات و ملاحظات زیست محیطی و اقتصادی، اجرای بعضی از استانداردها را با تصویب شورای عالی استاندارد اجباری نماید. مؤسسه می تواند به منظور حفظ بازارهای بین المللی برای محصولات کشور، اجرای استاندارد کالاهای صادراتی و درجه بندی آنرا اجباری نماید.
همچـنین بمنظـور اطـمینان بخـشیدن به استفاده کنندگـان از خـدمات سازمانها و مؤسسات فعال در زمینه مشاوره، آموزش، بازرسی، ممیزی و گواهی کنندکان سیستم های مدیریت کیفیت ومدیریت زیست محیطی، آزمایشگاهها و کالیبره کنندگان وسایل سنجش، مؤسسه استاندارد اینگونه سازمانها و مؤسسات را بر اساس ضوابط نظام تأیید صلاحیت ایران مورد ارزیابی قرار داده و در صورت احراز شرایط لازم، گواهینامه تأیید صلاحیت به آنها اعطا نموده و بر عملکرد آنها نظارت می نماید. ترویج سیستم بین المللی یکاها ، کالیبراسیون وسایل سنجش تعیین عیار فلزات گرانبها و انجام تحقیقات کاربردی برای ارتقای سطح استانداردهای ملی از دیگر وظایف این مؤسسه می باشد.

پیشگفتار
استاندارد “خودرو- دستگاههای ضد سرقت‌ ” که پیش‌نویس آن توسط شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران در کمسیونهای مربوط تهیه و تدوین شده و درپنجاه و چهارمین جلسه کمیته ملی استاندارد مورخ ۲۴/۱۲/۸۱  مورد تایید قرار گرفته است ، اینک به استناد بند یک ماده ۳ قانون اصلاح قوانین و مقررات مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران مصوب بهمن ماه ۱۳۷۱ به عنوان استاندارد ملی ایران منتشر می‌شود .
برای حفظ همگامی و هماهنگی با تحولات و پیشرفتهای ملی و جهانی در زمینه صنایع ، علوم و خدمات‌، استاندارد های ملی ایران در مواقع لزوم تجدید نظر خواهد شد و هر گونه پیشنهادی که برای اصلاح یا تکمیل این استانداردها ارائه شود ، در هنگام تجدید نظر در کمسیون فنی مربوطه مورد توجه قرار خواهد گرفت . بنابراین برای مراجعه به استانداردهای ایران باید همواره از آخرین تجدید نظر آنها استفاده کرد.
در تهیه و تدوین این استاندارد سعی شده است که ضمن توجه به شرایط موجود و نیازهای جامعه ، در حد امکان بین این استاندارد و استاندارد ملی کشورهای صنعتی و پیشرفته هماهنگی ایجاد شود .
منبع و مأخذی که برای تهیه این استاندارد به کار رفته به شرح زیر است :
خودرو – دستگاههای  ضد سرقت

فصل اول
 وسایل جلوگیری از استفاده غیر مجاز
 
۱    هدف
هدف از تدوین این استاندارد ، تعیین ویژگیها و روشهای آزمون دستگاههای ضد سرقت به منظور جلوگیری از سرقت خودروها و استفاده غیر مجاز آنها می‌باشد.
۲       دامنه کاربرد
همه خودرو‌های گروه M1 وN1 که در استاندارد ملی ایران به شماره ……۱  تعریف شده و دارای چهار چرخ و حداکثر سرعت طراحی بیش از ۲۵ کیلومتر بر ساعت می‌باشند، باید به منظور جلوگیری از استفاده غیر مجاز به وسیله‌ای مجهز گردیده باشندکه با الزامات قید شده در بندهای ۵ و ۶ این استاندارد مطابقت داشته باشد . نصب این وسایل بر روی دیگر گروههای خودرو اختیاری است ، اما نصب چنین وسایلی باید مطابق با الزامات این استاندارد باشد .
۳       مراجع الزامی
مدارک الزامی زیر حاوی مقرراتی است که در متن این استاندارد به آن‌ها ارجاع داده شده است . بدین ترتیب آن مقررات جزئی از این استاندارد محسوب می‌شود . در مورد مراجع دارای تاریخ چاپ و/یا تجدید نظر ، اصلاحیه‌ها و تجدید نظر‌های بعدی این مدارک مورد نظر نیست .معهذا بهتر است کاربران ذینفع این استاندارد ، امکان کاربرد آخرین اصلاحیه‌ها و تجدید نظرهای مدارک الزامی زیر را مورد بررسی قرار دهند .

۴    اصطلاحات و تعاریف
در این استاندارد اصطلاحات و/یا واژه ها با تعاریف زیر بکار می‌رود :
۴-۱   نوع خودرو 
یک گروه از خودروهای موتوری است که در جنبه های اساسی زیر تفاوتی نداشته باشند :
۴-۱-۱   نوع مشخص شده توسط  سازنده
۴-۱-۲   ترتیبات و طراحی قطعه یا قطعاتی از خودرو که وسیله جلوگیری از استفاده غیر مجاز بر روی آن عمل می‌کند.
۴-۱-۳   نوع وسیله جلوگیری از استفاده غیر مجاز
۴-۲    وسیله جلوگیری از استفاده غیر مجاز
سیستم طراحی شده‌ای برای جلوگیری از فعال کردن غیر مجاز موتور یا سایر منابع اصلی قدرتی موتور خودرو به صورت عادی است که در ترکیب با حداقل یک سیستم زیر می باشد:
 –   فرمان را قفل کند.
    –   انتقال قدرت را قفل کند.
    –   کنترل دسته دنده را قفل کند.
۴-۳   فرمان 
کنترل فرمان ، میله فرمان و پوشش منضمات آن ، محور فرمان ، جعبه دنده فرمان و سایرقطعاتی که مستقیماً بر فعالیت این وسیله جهت جلوگیری از استفاده غیر مجاز اثر مؤثری می‌گذارد .
۴-۴   ترکیب۳
یکی از انواع ویژه سیستم قفل کننده است که هنگامیکه به صورت صحیح فعال شود ، سیستم قفل کننده عمل کند .

۴-۵   کلید
هر وسیله طراحی ساخته شده‌ای است که روشی برای کار سیستم قفل کننده تامین می‌کند . این سیستم طوری طراحی و ساخته شده که فقط با همان کلید عمل می‌نماید .
۴-۶   کد چرخشی
یک کد الکترونیکی شامل چندین جزء می‌باشد که ترکیب آنها به صورت تصادفی پس از هر عملکرد واحد انتقال تغییر می‌یابد .
۵    ویژگیهای عمومی
۵-۱   وسیله جلوگیری از استفاده غیر مجاز باید به گونه ای طراحی شده باشد که لازم باشد آن وسیله از کار افتاده شود تا موارد زیر فعال گردد :
۵-۱-۱   موتور به صورت عادی شروع به کار کند.
۵-۱-۲   خودرو تحت نیروی خودش هدایت گردد ، رانده شود یا به جلو حرکت داده شود .
۵-۲   الزامات بند ۵-۱ باید تنها با بکار بردن یک کلید ، برآورده شود .
۵-۳   به جز مورد مطرح شده در بند ۶-۱-۵ ، سیستمی که با ورود کلید به قفل کار می‌کند‌، نباید خروج کلید را پیش از آنکه وسیله اشاره شده در بند ۵-۱ وارد عمل شود و یا در حالت کار قرار گیرد ، اجازه دهد .
۵-۴   وسیله جلوگیری از استفاده غیر مجاز که در بند ۵-۱ به آن اشاره شده و قطعات خودرویی که وسیله مذکور روی آنها عمل می‌نماید ، باید به گونه‌ای طراحی شده باشند که نتوان آن را به سرعت و بدون جلب توجه باز، بی‌اثر یا تخریب نمود .برای مثال با استفاده از ابزار ، وسایل یا ساخته های ارزان قیمت و براحتی قابل پنهان شدنی که به صورت آماده در دسترس عموم است .
۵-۵   وسیله جلوگیری از استفاده غیر مجاز بهتر است بعنوان یکی از تجهیزات اصلی بر روی خودرو نصب شود ( یعنی وسیله توسط سازنده خودرو پیش از فروش اولیه کار گذاشته شود .) وسیله باید  طوری نصب شود که حتی پس از خارج نمودن از محفظه‌اش هنگامیکه‌ در شرایط قفل می‌باشد ، سیستم‌، جز با ابزارهای ویژه نتواند غیر فعال گردد . اگر امکان خارج نمودن پیچ ها برای از کار انداختن  وسیله جلوگیری از استفاده غیر مجاز وجود داشته باشد ، این پیچها بجز آنهایی که از نوع غیر قابل خارج نمودن باشند ، باید توسط قطعات مسدود کننده حفاظتی پوشیده گردند .
۵-۶   سیستم‌های قفل مکانیکی باید حداقل ۱۰۰۰ ترکیب کلیدی مختلف داشته باشند ، یا چنانچه  تعداد کل خودروهای ساخته شده در سال کمتر از ۱۰۰۰ باشند ، به تعداد آنها ایجاد نمایند . در خودروهای از یک نوع ، فرکانس وقوع هر ترکیب باید تقریباً یک در ۱۰۰۰ باشد .
۵-۷   سیستم‌های قفل الکتریکی یا الکترونیکی (برای مثال کنترل از راه دور) ، باید دارای حداقل ۵۰۰۰۰ حالت مختلف باشند و باید کدهای چرخشی و/یا حداقل زمان اســکن ده روزه را به کار برده باشند ، برای مثال حداکثر۵۰۰۰ حالت مختلف در۲۴ ساعت برای حداقل ۵۰۰۰۰ حالت .
۵-۸   کلید و قفل نباید در حالت قابل رؤیتی کدگذاری شوند.
۵-۹   قفل باید به طریقی طراحی ، ساخته و نصب گردیده باشد که چرخش سیلندر قفل در وضعیت قفل آن با هر کلیدی به جز کلید خودش با گشتاوری کمتر از ۴۵/۲ نیوتن‌متر امکان پذیر نباشد .
۵-۹-۱   برای سیلندرهای قفل با پین‌های استوانه‌ای نباید بیش از دو اهرم یکسان که در یک جهت عمل می‌کنند مجاور یکدیگر قرار بگیرند و در یک قفل ، نباید بیش از ۶۰ درصد اهرم‌ها یکسان باشند .
۵-۹-۲   برای سیلندرهای قفل با پین‌های پرکی نباید بیش از دو اهرم یکسان که در یک جهت عمل می‌کنند مجاوریکدیگر قرار بگیرند و در یک قفل نباید بیش از۵۰ درصد اهرم‌ها یکسان باشند .
۵-۱۰   وسایل جلوگیری از استفاده غیر مجاز باید به گونه‌ای باشند که خطر بروز هر گونه نقص اتفاقی در عملکردشان را ، هنگامی که موتور در حال کار است از بین ببرند ، بویژه هنگامی که این نقص احتمال به خطر انداختن ایمنی را داشته باشد.
۵-۱۰-۱   بدون قرار دادن کنترلهای موتوری برای شرایط توقف و انجام عملی که تداوم توقف موتور را به هم نزند ، نباید امکان فعال نمودن وسایل جلوگیری از استفاده غیر مجاز وجود داشته باشد .
۵-۱۰-۲   در مورد وسایل جلوگیری از استفاده غیر مجاز ، چنانچه عمل بیرون کشیدن کلید موجب فعال شدن وسیله شود لازم است که حداقل دو میلی متر جابجایی قبل از فعال سازی وسیله یا بکارگیری یک وسیله سوار شدنی به منظور جلوگیری از خروج اتفاقی یا جزئی کلید امکان پذیر باشد .
۵-۱۱   برای فعال سازی عمل قفل شدن و/یا از قفل خارج شدن وسیله جلوگیری از استفاده غیر مجاز ، می‌توان از نیروی کمکی استفاده کرد . حفظ وسیله در حالت فعال باید توسط روشهایی صورت گیرد که نیازی به منبع تغذیه نداشته باشد .
۵-۱۲   نباید امکان فعال نمودن نیروی موتوری خودرو با ابزارهای عادی وجود داشته باشد مگر اینکه وسیله جلوگیری از استفاده غیر مجاز از کار انداخته شده باشد .
۵-۱۳   وسایل جلوگیری از استفاده غیر مجازی که ترمزها را آزاد کنند ، مجاز نمی‌باشند .
۵-۱۴   چنانچه وسیله جلوگیری از استفاده غیر مجاز به یک وسیله هشدار دهنده به راننده مجهز گردیده باشد،باید زمانیکه کارور در سمت راننده را باز می کند ، فعال شود مگر آنکه وسیله فعال شده باشد و کلید بوسیله کارور خارج شده باشد .
۶    ویژگیهای خاص
علاوه بر ویژگی‌های عمومی ذکر شده در بند ۵ ، وسیله جلوگیری از استفاده غیر مجاز باید شرایط ویژه ذیل را نیز بر آورده نماید :
۶-۱   وسایل جلوگیری از استفاده غیر مجازی که روی سیستم فرمان عمل می کنند .
۶-۱-۱   وسیله جلوگیری از استفاده غیر مجاز که روی فرمان عمل می‌کند باید فرمان را غیر کارا نماید . قبل از آنکه موتور بتواند استارت زده شود ، عملکرد عادی فرمان باید برقرار گردد .
۶-۱-۲   هنگامیکه وسیله جلوگیری از استفاده غیر مجاز برای این عمل تنظیم گردیده ، نباید امکان جلوگیری از عملکرد آن وجود داشته باشد .
۶-۱-۳   وسیله جلوگیری از استفاده غیر مجاز باید همواره بندهای ۵-۱۰ ، ۶-۱-۱ ،۶-۱-۲ و۶-۱-۴ را پس از آنکه ۲۵۰۰ بار تحت عمل باز و بسته شدن قفل در هر جهت ، درآزمون فرسایش مشخص شده در پیوست “الف” قرار گرفت ، برآورده نماید .
۶-۱-۴   وسیله جلوگیری از استفاده غیر مجاز ، باید در وضعیت فعال شده‌اش، یکی از معیار‌های زیر را برآورده نماید .
۶-۱-۴-۱   باید استقامت کافی در برابر اعمال گشتاور ۳۰۰ نیوتن متری بر محور میله فرمان در هر دو جهت تحت شرایط استاتیکی را داشته باشد و این باید در حالتی باشد که هیچگونه آسیبی به مکانیزم فرمان و متعاقب آن به مخاطره انداختن امنیت بوجود نیاید .
۶-۱-۴-۲   باید مکانیزمی طراحی شود که قابلیت لغزش یا تسلیم داشته باشد ، به طوری که سیستم در برابر اعمال گشتاوری به میزان حداقل ۱۰۰ نیوتن‌متر به صورت پیوسته و متناوب  مقاومت نماید ‌.‌ سیستم قفل کننده باید در برابر اعمال این گشتاور پس از آزمون مشخص شده در پیوست “ب” مقاومت نماید . 
۶-۱-۴-۳   این سیستم باید طوری طراحی شود که مکانیزم چرخش فرمان برای چرخیدن آزاد روی میله فرمان قفل شده ، مجاز باشد . مکانیزم قفل کردن باید استقامت کافی در برابر اعمال گشتاور ۲۰۰ نیوتن‌متری بر محور فرمان در هر دو جهت تحت شرایط استاتیکی را داشته باشد .
۶-۱-۵   اگر وسیله جلوگیری از استفاده غیر مجاز به گونه‌ای باشد که کلید بتواند در موقعیت دیگری غیر از موقعیتی که فرمان غیر‌فعال است، خارج گردد ، باید به گونه‌ای طراحی شده باشد که مانور لازم برای رسیدن به آن موقعیت را داشته باشد و نباید جابجایی غیر عمدی کلید امکان‌پذیر باشد .
۶-۱-۶     چنانچه یک جزء نقص پیدا کند آنگونه که گشتاور مشخص شده در بخش های ۶-۱-۴-۱ ،  6-1-4-2 و ۶-۱-۴-۳ نتواند به راحتی اعمال شود ، در حین آنکه سیستم فرمان قفل شده باقی مانده است ، سیســتم باید الزامات مربوطه را تامین کند .
۶-۲   وسیله عمل کننده روی انتقال قدرت
وسیله جلوگیری از استفاده غیر مجاز که روی سیستم انتقال قدرت عمل می‌کند باید از چرخش چرخ‌های محرک خودرو جلوگیری کند .
۶-۲-۱   زمانیکه وسیله جلوگیری از استفاده غیر مجاز تنظیم شده باشد، جلوگیری از عملکرد این سیـستم، نباید امکان پذیر باشد.
۶-۲-۲   هنگامیکه کلید در قفل وسیله جلوگیری از استفاده غیر مجاز قرار دارد ، نباید امکان جلوگیری غیر عمدی برای انتقال قدرت باشند حتی اگر وسیله جلوگیری از استارت موتور عمل کرده و یا برای عمل تنظیم شده باشد .
۶-۲-۳   وسیله جلوگیری از استفاده غیر مجاز باید به گونه‌ای طراحی وساخته شده باشد که حتی پس از مقداری فرسودگی حاصل از ۲۵۰۰ بار عمل قفل شدن در هر جهت ، کاملاً مؤثر بماند.
  6-2-4   اگر وسیله جلوگیری از استفاده غیر مجاز آنگونه باشد که کلید بتواند در موقعیتی به غیر از موقـعیتی که انتقال قدرت قفل می شود ،  جابجا شود باید آنچنان طراحی شده باشد که مانور لازم برای رسیدن به آن موقعیت و خارج شدن کلید نتواند به صورت غیر عمدی انجام شود .
۶-۲-۵   وسیله جلوگیری از استفاده غیر مجاز ، باید استقامت کافی در برابر اعمال گشتاور در هر جـهت و در شرایط استاتیک (بدون آنکه آسیبی به ایمنی سیستم برسد) داشته باشد. . این گـــشتاور اعــــمالی۵۰ درصد بیــشتر ازحداکثر گشتاوری است که به صورت عادی می‌تواند به انتقال قدرت اعمال شود . در تعیین سطح گشتاوری این آزمون ، حداکثرگشتاور موتور به حساب نمی‌آید بلکه حداکثرگــشتاوری که بوســـیله کلاچ یا انتقال قدرت اتوماتیک قابل انتقال است ، حساب می‌شود .
۶-۳   وسایل جلوگیری از استفاده غیر مجازی که روی کنترل  دسته دنده عمل می‌کنند
۶-۳-۱   وسیله جلوگیری از استفاده غیر مجازی که بر روی کنترل دسته دنده عمل می‌کند ، باید بتواند از هر تغییری در دنده جلوگیری کند .
۶-۳-۲   در حالت گیربکس دستی ، باید امکان قفل اهرم دسته دنده تنها در حالت معکوس باشد.  همچنین قفل کردن در حالت خلاص ، باید اجازه داده شود .
۶-۳-۳   در حالت گیربکس اتوماتیک که دارای وضعیت پارک باشد ، باید امکان قفل مکانیزم تنها در موقعیت پارک وجود داشته باشد.  همچنین قفل کردن در حالت خلاص و/یا دنده معکوس ، باید مجاز باشد .
۶-۳-۴   در حالت گیربکس اتوماتیک که دارای وضعیت پارک نباشد ، امکان قفل مکانیزم تنها باید در حالت خلاص یا دنده معکوس وجود داشته باشد .
۶-۳-۵   وسیله جلوگیری از استفاده غیر مجاز باید طوری طراحی و ساخته شده باشد که حتی پس از مقداری فرسودگی حاصل از ۲۵۰۰ بار عمل قفل شدن در هر جهت ، کاملاً موثر بماند .
۷    وسایل  جلوگیری از استفاده غیر مجاز الکترومکانیکی و الکترونیکی
وسایل جلوگیری از استفاده غیر مجاز الکترو‌مکانیکی و الکترونیکی در قسمتی که نصب می شوند ، باید مطابق با الزامات بندهای ۴،۵ و۶ فصل دوم این استاندارد باشند .
۸    تقاضای تایید نوع  خودرو
۸-۱   تقاضای تایید نوع خودرو در رابطه با وسیله جلوگیری از استفاده غیر مجاز آن ، ایموبلایزر  آن و در صورت کاربرد ، سیستم هشدار دهنده آن ، بر اساس استاندارد ملی شماره ….  باید توسط سازنده ارائه گردد .
۸-۲   نمونه‌‌ای  از مدارک اطلاعاتی در پیوست “پ” ارائه شده است.
۸-۳   موارد ذیل باید به واحد خدمات فنی مسؤل انجام آزمون های تایید نوع ارائه گردد :
۸-۳-۱   یک خودروی نمونه ازنوعی که باید تایید شود .
۸-۳-۲   در صورت وجود ، گواهی نامه های تایید نوع سیستم های ایموبلایزر/ هشداردهنده  نصب شده .
۹    اعطا، تایید نوع
۹-۱   در صورتی که الزامات مربوطه تامین شوند ، تایید نوع  مطابق با استاندارد ملی شماره …  اعطا خواهد شد .
۹-۲   نمونه‌ای از فرم گواهینامه تایید خودرو در پیوست “ت” ارائه گردیده است .
۹-۳   یک شماره تایید نوع مطابق با استاندارد ملی شماره  …  به خودرو مورد تایید اختصاص داده می شود .

دانلود کتاب مقدمه ای کوتاه بر سیر تکامل طراحی خودرو