صنعت حمل و نقل هوایی، بستر توسعه پایدار (2)

۱- رفع انحصار پروازهای خارجی از طریق اصلاح قوانین. با توجه به اینکه پروازهای خارجی میتواند منبع درآمد سرشاری برای شرکتهای هواپیمایی داخلی باشند، رفع انحصار و تقسیم عادلانه مسیرها و همچنین فراهم نمودن امکان برای چند شرکت مختلف داخلی جهت پرواز در یک مسیر خارجی (رقابت شرکتهای داخلی در یک مسیر خارجی) می‌تواند مدیریت بهینه، خلاقیت و نوآوری و حق انتخاب مشتری را به همراه داشته باشد. از دیگر امتیازات این کار این است که شرکتهای مختلف ایرانی می‌‌توانند با ارائه خدمات مختلف در کیفیت خدمات و یا قیمت بلیت رقابت داشته باشند.
۲- رقابت در پروازهای داخلی. رفع انحصار از مسیرهای پر تردد داخلی به نحوی که برای پرواز در مناطق داخلی اعم از مسیرهایی که پرترافیک هستند و مسیرهایی که ترافیک متوسط دارند، حداقل ۳ الی ۴ شرکت داخلی رقابت داشته باشند و مسیری به عنوان خط انحصاری شرکتی در نظر گرفته نشود.
۳- سوبسیددهی به مسیرهای کمترافیک و نقاط محروم. برای تشویق پرواز به این مناطق محروم بایستی سیاست‌های تشویقی در نظر گرفته شود. سیاست‌های تشویقی می‌تواند شامل سوبسید دولتی در ازای حمل هر مسافر و یا صندلی عرضه شده و یا اجازه پرواز به مسیرهای پرترافیک و یا مسیرهای خارجی باشد. البته سوبسیدهای دیگر چون رایگان بودن هزینه‌های نشست و برخاست و دیگر هزینه‌های فرودگاهی و غیره را نیز می‌توان به آن افزود.
۴- قراردادن کف خدمـات‌رسانی و برداشتن کف قیمت بلیت. باید حداقل خدماتی که شرکتها موظف به ارائه هستند، تعریف شده و کف قیمت برداشته شود تا شرکتها بتوانند با ارائه کمترین خدمات مجاز، ارزان‌ترین حملونقل را برای مردم فراهم کنند و مردم حق انتخاب داشته باشند. البته ایمنی و سلامت پرواز و جان مسافرین در تعیین حداقل‌ها نباید مورد خدشه قرار گیرد. اولین قدم در این مورد در سال گذشته با آزادسازی نرخ بلیت هواپیما در کشور برداشته شد. گامی که به دلیل نبود کار کارشناسی عمیق و دقیق، عدم فرهنگ‌سازی در مورد اهمیت و مزایای این کار و طی مسیر قانونی صحیح خود با مخالفت‌های عمده‌ای از سوی کارشناسان و مسؤولان مواجه شد و نهایتاً در تیر ماه سال جاری با حکم دیوان عدالت اداری لغو گشت. آنچه که می‌توان به آن اشاره کرد آن است که در میان انبوه افزایش نرخ خدمات دولتی بخصوص ارزاق عمومی و حمل و نقل ریلی و جاده‌ای، بازگشت حمل و نقل هوایی به وضعیت تعیین نرخ توسط دولت و جلوگیری از آزادسازی، تنها مانع از رشد صحیح این صنعت می‌شود. ضمن آنکه عدم وجود مدل اقتصادی برای حمل و نقل هوایی کشور، خود باعث نابسامانی‌های گوناگونی شده است، به‌طوری‌که اغلب با سعی و خطا اقدام به تعیین نرخ می‌شود.
نگاه بازرگانی و اقتصادی به فرودگاه‌ها
در حال حاضر در ایران ۵۶ فرودگاه وجود دارد که باتوجه به میزان جمعیت ایران، میزان رشد اقتصادی کشور و تعداد پروازهای مورد تقاضا به‌نظر می‌رسد این تعداد فرودگاه بیشتر از نیاز کشور می‌باشد. بنابر صحبت مسؤولین ‌از تعداد ۵۶ فرودگاه فقط ۶ فرودگاه مهرآباد، شیراز، اصفهان، تبریز، مشهد و کیش اقتصادی هستند و بقیه ۵۰ فرودگاه کشور غیراقتصادی هستند. باتوجه به هزینه‌های بالای احداث و نگهداری فرودگاه‌، در زمانی که شرکت فرودگاه‌های کشور همواره از کمبود اعتبار برای اداره‌ صحیح فرودگاه‌‌ها شکایت می‌کند، چه توجیهی برای احداث فرودگاه‌‌های جدید و تحمیل هزینه‌‌های اضافه‌‌ای بر این شرکت وجود دارد و آیا این امر منجر به پائین رفتن ایمنی هوایی در کشور و بروز حوادث و سوانح جدید نمی‌شود؟
نکته دیگر در این میان این است که هر چند تعداد کل فرودگاه‌‌های کشور بیشتر از نیاز کشور است؛ ولی باتوجه به گستردگی کشور ایران و ایجاب رشد تحرکات اقتصادی در کشور و در نتیجه نیاز به گسترش و توسعه حملونقل، به‌نظر می‌رسد تعداد فرودگاه‌‌های اقتصادی و دارای پروازهای کافی و مناسب درکشور کم می‌باشد. از سوی کارشناسان و مسؤولان راهکاهای متعدد و متفاوتی برای فعال شدن فرودگاههای غیراقتصادی کشور ارائه شده است.
– یکی از راهکارهای پیشنهادی برای اقتصادی کردن فرودگاه‌های کشور خصوصی‌سازی آنهاست. لکن این رویه در کشور به سمت خصوصی سازی فرودگاهای اقتصادی رفته است. و این بدان معنی است که کماکان فرودگاههای غیراقتصادی به عملکرد ضعیف خود در کشور ادامه خواهند داد.
– راه پیشنهادی دیگر استفاده از هواپیماهای برد کوتاه با ظرفیت کم و تعداد دفعات پروازی زیاد میباشد. چراکه در حمل و نقل هوایی به این نتیجه رسیدهاند که در مسیرهای کوتاه، فرکانس پرواز بر ظرفیت پرواز ارجحیت دارد. بنابرین در مسیرهایی که تقاضای مکفی وجود دارد میتوان با بهکارگیری این هواپیما و انجام پرواز در چندین نوبت به حمل مسافر پرداخت که در این صورت تعداد متقاضیان پرواز بالاتر هم خواهد رفت.
– راهکار دیگر، خارج شدن وضعیت حمل‌ونقل‌ هوایی از حالت متمرکز و شعاعی به مرکزیت تهران(Hub & Spoke) و فعال شدن فرودگاه‌هایی دیگر است. یکی از ملزومات اجرای این راهکار تشکیل شرکت‌های کم‌هزینه در کشور و استفاده آنها از فرودگاه‌های کم‌ترافیک و غیراقتصادی می‌باشد.
نیاز به تدوین طرح جامع حمل و نقل هوایی و تاثیر آن بر صنعت حمل و نقل هوایی
مواردی که قبلاً ذکر شد بیش از هر چیز نبود طرح جامعی در حمل و نقل کشور بالاخص حمل و نقل هوایی را گوش زد می‌کند. برنامه ریزی و رشد بخش‌های مختلف حمل‌ونقل کشور به صورت مجزا پیش می‌رود و در حمل و نقل هوایی یکی از مهمترین عوارض فقدان این طرح، توسعه ناهمگون و بی‌مطالعه فرودگاه‌های کشور می‌باشد. از دیگر مشکلات، توجه به بحث تعمیرات هواپیما در کشور به صورت گسترده بدون توجه به نوسازی ناوگان هوایی کشور و وضعیت آن در سال‌های آینده است. انتظار می‌رود که طرح جامع حمل و نقل هوایی هماهنگی لازم را بین توسعه فرودگاه‌های کشور، نوسازی ناوگان هوایی، توسعه تعمیرات اساسی هواپیما در داخل کشور و ارتقای ایمنی حمل‌ونقل هوایی کشور فراهم آورد. بدیهی است که این طرح بایستی با طرح‌های حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای به صورت یک مجموعه هماهنگ تهیه شود. در خصوص خرید هواپیما بحث هزینههای تعمیر و نگهداری در این زمینه بایستی مورد توجه قرار گیرد. از آنجاییکه هزینه تعمیر و نگهداری هواپیما در طول عمر آن چند برابر قیمت خرید اولیه آن است و با توجه به توان تعمیر و نگهداری خوبی که در کشور وجود دارد و اشتغالزایی زیاد این کار، بایستی در نوسازی ناوگان حداکثر تلاش را نمود که تعمیرات هواپیماهای جدید در داخل کشور صورت پذیرد. نه اینکه به خاطر اجاره هواپیما، تعمیر و نگهداری آن را نیز به شرکتهای اجارهدهنده واگذار کنیم. حمل و نقل هوایی کشور در حال حاضر بدون داشتن استراتژی خاص، در ده سال گذشته بدنبال اجاره کردن هواپیما نظیر توپولف ۱۵۴، بوئینگ ۷۳۷، ایرباس ۳۲۱ و یا خرید هواپیماهای دست دوم مانند بوئینگ ۷۲۷، ایرباس ۳۱۰، فوکر ۱۰۰ و هواپیماهای ام‌دی ۸۲ رفته است و بدون توجه به آینده این صنعت، با یک اقدام مقطعی قصد نوسازی ناوگان خود را داشته است. آیا بدون یک برنامهریزی جامع و همهجانبه و بلندمدت و با توجه به عمر بالای ناوگان هواپیمایی کشور، در آینده جز نامی از صنعت هواپیمایی کشور، باقی می‌ماند؟ خرید هواپیما و تأمین نیازهای حمل‌ونقل هوایی کشور، یک مسأله ملی است و نیازمند یک رویگرد جامع و هماهنگ است که این امر طرحی جامع که تمام بخش‌های درگیر حمل‌ونقل هوایی را در نظر گرفته باشدمحقق می‌گردد. اگر بخش‌های مختلف بدون هماهنگی با یکدیگر و بر اساس نیازهای بخشی و کوتاه مدت خود، اقدام به تصمیم‌گیری کنند، “استفاده از ظرفیت‌های ملی” و موفقیت جهانی در صنعت و حمل و نقل هوایی محقق نخواهد شد.
تحریم و تبعات آن بر صنعت حمل و نقل هوایی
از زمانی که مسأله تحریم در صنعت هوایی کشور توسط آمریکا مطرح شده است، مسؤولین ذی‌ربط این مسأله را یکی از اساسیترین مشکلات و موانع بر سر راه صنعت هوایی میشمارند. بارها شنیده شده است که مسؤولین کشور در صنعت هوایی، علت تأخیر در پروازها و زمینگیر شدن هواپیماها و عدم صادرات خدمات فنی هوایی در بخش تعمیر و نگهداری و ساخت قطعات را مسأله تحریم میدانند. وجود مسأله تحریم را نمیتوان و نباید انکار کرد؛ اما اینکه تمامی مشکلات را به مسأله تحریم نسبت دهیم، امری معقول به نظر نمی‌رسد. تحریم اقتصادی ایران از سوی آمریکا در حوزه اختیارات و عمل دو نهاد ایالات متحده یعنی اداره کنترل دارائی‌های خارجی آمریکا (Office of Foreign Assets Control, OFAC) و اداره صادرات وزارت بازرگانی (Bureau of Export Administration, BXA) است که هر یک نقش خاص خود را ایفا می‌کنند. در حقیقت نقش اصلی اجرای تحریم همه جانبه تجاری و سرمایه‌گذاری بر علیه ایران را اداره کنترل دارائی‌های خارجی آمریکا برعهده دارد (براساس اختیارات حاصله از قانون و دستورالعمل‌های اجرایی ۱۲۹۵۷، ۱۲۹۵۹ و ۱۳۰۵۹ مورخ ۱۵ مارچ ۱۹۹۵، ۸ می ۱۹۹۵ و ۱۹ اگوست ۱۹۹۷). این تحریم شامل صادرات و صادرات مجدد کالاهای معینی به ایران و همچنین شامل کالاهای تحت کنترل مجموعه مقررات اداره صادرات آمریکا‌ (Export Administration Regulation, EAR) می‌گردد. از سوی دیگر، اداره صادرات وزارت بازرگانی، شرایط مربوط به صدور مجوز صادرات و صادرات مجدد کالا به ایران را با توجه EAR تهیه می‌کند. بر این اساس هیچ شخص حقیقی و حقوقی آمریکایی بدون مجوز OFAC حق صدور یا صدور مجدد کالاهای تحت نظارت EAR و OFAC را به ایران ندارد. در متمم شماره ۱ بخش ۷۳۸ در جدول (Country Control Chart) CCC از ایران به عنوان یکی از کشورهای تحت تحریم EAR نام برده شده است. با توجه به این جدول، برای تشخیص لزوم اخذ مجوز صادرات یا صادرات مجدد به ایران بایستی به بخش EAR-۷۴۶ مراجعه نمود. هواپیما، قطعات یدکی، موتور و تجهیزات متعلقه آن در (Commerce Control List) CCL تحت شمارهECCN ۹A۹۹۱ شماره‌گذاری شده است. بر این اساس تجهیزات مذکور تحت کنترل ECA قرار دارند. بنابراین کلیه صادرات یا صادرات مجدد این نوع کالاها به مقصد ایران نیاز به مجوز BXA یا OFAC دارد. برای صادرات و یا صادرات مجدد هواپیما یا قطعات یدکی و موتور آن به ایران، رعایت راهنما و الگوی مندرج در متمم شماره ۲ بخش ۷۴۲ پیوست EAR الزامی است. در حقیقت این متمم مشخص کننده این است که چه نوع هواپیما و با چه زمان ساختی و با در نظر گرفتن چه مواردی قابل صدور به ایران می‌باشد. این متمم، راهنما و الگویی برای رویه‌های صدور مجوز صادرات کالا به ایران و تعیین تاریخ مبنای تحریم قرارداد یک کالا برای قراردادهایی است که قبل از آن تاریخ با ایران امضا شده است. سه تاریخ متفاوت مبنای تحریم قرارداد (Contract Sanctity Date) صدور مجوز صادرات در بخش هوایی به ایران وجود دارد:
۱- تاریخ مبنای تحریم قرارداد برای هلی‌کوپترهایی که وزن آنها بیشتر از ۱۰۰۰۰ پوند و یا برای هواپیما با بال‌های ثابت به ارزش ۳ میلیون دلار یا بیشتر باشد، ۲۳ ژانویه ۱۹۸۴ تعیین شده است.
۲- تاریخ مبنای تحریم قرارداد برای سایر هلی‌کوپترها و هواپیماها و موتورهای آن، ۲۸ سپتامبر ۱۹۸۴ می‌باشد.
۳- تاریخ مبنای تحریم قرارداد برای قطعات و تجهیزات هلی‌کوپتر و یا هواپیما که براساس CCL با شماره ۹A۹۹۱.d مشخص شده است، ۲۲ اکتبر ۱۹۸۷ می‌باشد.
بنابراین با توجه به موارد فوق، صادرکنندگان براساس رویه EAR، برای صادرات یا صادرات مجدد هواپیما، قطعات یدکی، موتور و تجهیزات متعلقه به ایران اولاً بایستی تقاضای دریافت مجوز را به BXA ارائه نمایند و ثانیاً با توجه به موارد فوق صادرکنندگان فقط برای هواپیما و آن دسته از تجهیزات و قطعات متعلقه به آن که به ترتیب قبل از سال ۱۹۸۴ و ۱۹۸۷ می‌باشد، می‌توانند تقاضای صدور مجوز صادرات یا صادرات مجدد نمایند که در هر مرحله BXA با توجه به سیاست خارجی آمریکا و حفظ امنیت ملی آن کشور اقدام به بررسی درخواست‌ها می‌نماید. مسؤولین صنعت هوایی بهتر از هر کسی مستحضرند که شرکت بوئینگ و دیگر شرکت­های آمریکایی و به تبع آن، شرکت اروپایی ایرباس، در زمان فروش هواپیما تعهداتی را به امضا رساندهاند، با این حال چندین سال است که با وجود قراردادهای تعهدآور مبنی بر تأمین قطعات و خدمات بعد از فروش، شرکت‌های هواپیمایی ایران را تحریم کردهاند و از ارسال قطعات و اسناد و مدارک فنی جدید به ایران خودداری میکنند. لذا قطعات یدکی باید از بازارهای سیاه تهیه شوند. بنابراین کشور آمریکا از راه تحریم زیانهای اقتصادی فراوانی را به کشور ما تحمیل کردهاست. آنچه واضح است این است که تهیه قطعات یدکی از بازارهای سیاه و غیررسمی هزینههای بسیار سنگینی را در سالهای گذشته بر صنعت هوایی ایران تحمیل کرده است و همچنین امکان وقوع حوادث را نیز تا حد قابل توجهی افزایش داده است. جالب است بدانیم بعد از سقوط هواپیمای بوئینگ۷۴۷ پرواز چاینا ایرلاینز و کشته شدن دو تن از سرنشینهای چینی آن، وکیلان خانواده آنها از شرکت بوئینگ شکایت کرده، بدلیل عدم اطلاعرسانی فنی به شرکت چایناایرلاینز در مورد تغییر دستورالعمل تعمیرات جزیی بخشی از بدنه، این شرکت را مجبور به پاسخگویی در دادگاه نمودند.

در این رابطه باید به نکات زیر توجه نمود:
۱- چرا مدیران صنعت هوایی کشور هرگز به فکر شکایت از شرکتهایی مانند بوئینگ نبودهاند تا از این راه فکری برای احقاق حقوق صنعت هوایی و مردم کرده باشند؟
۲- آیا اگر ایمنی پروازها بدلیل تأمین قطعات از بازارهای غیررسمی به خطر بیافتد، مدیران صنعت هوایی خود را مسؤول نمیدانند؟
۳- آیا به فرض آنکه اگر مسأله تحریم، عامل اصلی مشکلات موجود باشد، راه حل، خرید یا اجاره هواپیماهای دست دوم مانند ایرباس است که تهیه قطعات یدکی آنها هم با مشکلات و تحریم مواجه است؟
باید به این نکته توجه داشت که عدم پیگیری مدیران هوایی حمل‌ونقل ایران باعث ترغیب کشور تحریم کننده برای ادامه تحریمها خواهد شد. ضمن آنکه ادامه روند فعلی راه را برای استفاده دلالان باز خواهد کرد و زمینه مساعد را برای سوءاستفاده سودجویان فراهم میسازد. در حال حاضر برخی از شرکت‌های هواپیمایی درصدد افزودن هواپیماهای ام‌دی-۸۲ به ناوگان هواپیمایی کشور هستند، لکن با توجه به مطالب فوق وارد کردن هواپیماهایی که از گردونه تولید خارج شدهاند و به نوعی مشمول تحریم آمریکا علیه ایران نیز می‌باشند و مهمتر از آن‌ سابقه استفاده در ایران را هم ندارند، حتی اگر مزایایی هم داشته باشد، مسلماً بر مشکلات صنعت حمل و نقل هوایی ما چه در کوتاه‌مدت و چه در بلندمدت خواهند افزود.
کاربرد RS در حمل و نقل هوایی
    عمده ‏ترین اطلاعات سنجش از دور مورد استفاده در فرودگاه و هوانوردی به دسته داده‏ های زیر تقسیم می‏شود: ۱ـ تصاویر ماهواره ای ‌چند باندی ۲ـ تصاویر ماکروویو و رادار ۳- LIDAR   
 
عمده ‏ترین اطلاعات سنجش از دور مورد استفاده در فرودگاه و هوانوردی به دسته داده‏ های زیر تقسیم می‏شود:
۱ـ تصاویر ماهواره ای ‌چند باندی
۲ـ تصاویر ماکروویو و رادار
۳- LIDAR
تصاویر چند باندی در مطالعات محیطی، تهیه نقشه کاربری اراضی، نقشه پایه و مدیریت فرودگاه کاربرد دارد. تصاویر ماکروویو برای پیش ‏بینی وضعیت اقلیمی و ایمنی پرواز و رادار برای تهیه مدل ارتفاعی رقومی استفاده می شود و استفاده از LIDAR در سطح پروژه‏های مطالعاتی می‏باشد و هنوز به مرحله اجرا نرسیده است و عموماً در تهیه مدل ارتفاعی استفاده می شود.
۱- کاربرد سنجش از دور در هوانوردی
سنجش از دور می‏تواند با پیش ‏بینی شرایط اقلیمی و اتمسفری کمک شایانی به صنعت هوانوردی و مدیریت فرودگاه نماید. از آنجائیکه ایمنی پرواز می‏تواند تابعی از شرایط اتمسفری فضای اطراف زمین، عملیات پرواز و فرودگاه باشد، در این راستا سنجش از دور داده‏ های مفید موثری تولید می‏نماید که از مهمترین آنها می‏توان به موارد زیر اشاره نمود:
۱- بارش
۲- نوسانات درجه حرارت
۳- بررسی خاکسترهای آتشفشانی
۴- پدیده های اقلیمی
۵- شرائط یخ زدگی
۶- سرعت و جهت باد
۷- وضعیت آلودگی هوا (گرد و غبار، ذرات معلق، دود ، …)
به عنوان مثال جریانهای جت استریم یکی از مهمترین پدیده های اتمسفری می باشد و ارتباط نزدیکی با الگوهای آب و هوائی و همچنین رابطه مستقیمی با باد، درجه حرارت، ابری بودن هوا، مسیرهای توفانی و … در دو نیمکره دارد. بنابراین برای نظارت و نمایان سازی جت استریمها امروزه از سنجش از دور و ماهواره‏ های هواشناسی از قبیل NOAA استفاده می‏شود. تکنیک‏های پیش‏بینی و نمایان سازی پدیده ‏های اقلیمی در صنعت هوانوردی برای کاهش زمان پرواز، کاهش هزینه سوخت و استرس هوانوردی بکار گرفته می شود و در نتیجه ضریب ایمنی و آسایش را برای مسافران به همراه دارد. این گونه اطلاعات می‏تواند توسط سنجش از دور بدست آید.
 
۲- کاربرد سنجش از دور در فرودگاه
سنجش از دور می‏تواند ارتباط بین مدیران و برنامه‏ریزان شهری و مدیران فرودگاه را برقرار نماید که در این راستا می‏تواند ابزار مفیدی در موارد زیر باشد:
– توسعه راههای ارتباطی و نیاز فرودگاهها
– تعیین الگوهای توسعه و تغییرات محیطی
– تعیین عوارض خاص مربوط به فرودگاه
– تعیین محل احداث ساختمانها
– تراکم و ارتفاع منطقه مسکونی حاشیه فرودگاه
– نظارت بر پوشش گیاهی (پوشش گیاهی که جاذب پرندگان است)
– تناسب مسیر توسعه
– تهیه نقشه مبنای فرودگاه و به روز رسانی نقشه فرودگاه
– ارزیابی اثرات فرودگاه بر روی کاربری اراضی و سیستم حمل و نقل اطراف فرودگاه
– تصویرسازی نواحی ساخت، جاده و توسعه زمین که با عملیات فرودگاهی تداخل دارد
– کمک به برنامه‏ریزی محیط اطراف فرودگاه
۳- تهیه مدل سه بعدی فرودگاه و مسیر پرواز با استفاده از سنجش از دور
یکی از مهمترین داده‏ها و اطلاعاتی که توسط سنجش از دور بدست می‏آید. مدل سه بعدی فرودگاه و مسیر پرواز می‏باشد که دارای کاربردهای متعددی در مدیریت فرودگاه و هوانوردی به شرح زیر می‏باشد:
– تحلیل میدان دید: به عنوان مثال تعیین چشم انداز برج مراقبت پیش از ساخت و تعیین محل مناسب برای احداث برج مراقبت
– تهیه مدل سه بعدی فرودگاه و محیط اطراف برای کمک به کنترل پرواز.
– شبیه سازی پرواز برای کادر پرواز.
– ارائه مدل مجازی به کادر پرواز از محیط و شرائط اقلیمی و اتمسفری برای آگاهی و بالا بردن ضریب ایمنی.
– آموزش پرسنل برای رویارویی با موارد بحرانی.
– بررسی علل وقوع حوادث و سوانح هوائی.
– تهیه عکس نقشه فرودگاه (Photo Map)
– معماری چشم انداز فرودگاه
حمل و نقل هوایی و مقررات زدایی
    سیاستهای اقتصادی دولت ایجاب می‌کند که در جهت حذف سوبسیدها قدم‌های اصولی برداشته شود البته این سیاست، لزوماً به معنای تحمیل کردن گرانی بر مردم نیست، بلکه با اتخاذ سیاست‌های مناسب و تنظیم قوانین و مقررات حساب شده می‌توان با حذف انحصارها و رانت‌ها، جو رقابت سالم اقتصادی را در بخش مربوط به بار آورد.
سیاستهای اقتصادی دولت ایجاب می‌کند که در جهت حذف سوبسیدها قدم‌های اصولی برداشته شود البته این سیاست، لزوماً به معنای تحمیل کردن گرانی بر مردم نیست، بلکه با اتخاذ سیاست‌های مناسب و تنظیم قوانین و مقررات حساب شده می‌توان با حذف انحصارها و رانت‌ها، جو رقابت سالم اقتصادی را در بخش مربوط به بار آورد، که نتیجه آن نوآوری در مدیریت و اجرا, در جهت افزایش بهره‌وری اقتصادی و نهایتاً رفاه عمومی و حق انتخاب توسط مردم می‌باشد.
اقدام اخیر وزارت محترم راه و ترابری مبنی بر افزایش قابل توجه قیمت بلیت هواپیما و نحوه اجرای آن که در جهت حذف سوبسیدها در بخش حمل و نقل هوایی می‌باشد، انتقادات زیادی را به همراه داشت و علیرغم گذشت نزدیک به دو ماه از این تصمیم‌گیری هنوز بعضی ارگانها در جهت تغییر این مصوبه در تلاش هستند. از نواقص این ابلاغیه، مغایرت آن با مقرراتزدایی و آزادسازی حمل و نقل هوایی می‌باشد.
آزادسازی تدریجی حمل و نقل هوایی داخلی در آمریکا (در سال ۱۹۷۷) و پس از آن در اروپا (در سال۱۹۹۰) و نقاط دیگری در جهان اتفاق افتاد که همگی در جهت ایجاد فضای رقابت، حذف سوبسید، حذف انحصار و غیره بود که موجب بروز خلاقیت‌ها و پیدایش روشهای متنوع در طرح‌ریزی، مدیریت و اجرا و دیگر امور حمل و نقل هوایی و خدماترسانی عمومی گردید که نتیجه آن ارزانی و گسترش حمل و نقل هوایی در این کشورها شد.
مسلماً اجرای نامناسب اصلاحات اقتصادی (صرفاً با حذف سوبسیدهای آشکار)، منجر به گران شدن قیمت‌ها، ادامه ناکارآمدی شرکتهای هوایی، استمرار انحصار برای برخی شرکتها و محدود شدن حملونقل هوایی شده که هیچ منافعی برای مردم، دولت و حتی خود شرکتهای هوایی (در بلندمدت) در بر نخواهد داشت. لذا لازم است دربارهٔ آزادسازی و حذف سوبسید از سیستم حمل و نقل هوایی کشور نکات زیر را نیز مورد توجه قرار دهیم تا شاید با ایجاد فضای رقابت سالم در کشور، حذف سوبسیدها با افزایش بهره‌وری همراه گردد.
۱- رفع انحصار پروازهای خارجی از طریق اصلاح قوانین. با توجه به اینکه پروازهای خارجی میتواند منبع درآمد سرشاری برای شرکتهای هواپیمایی داخلی باشند، رفع انحصار و تقسیم عادلانه مسیرها و همچنین فراهم نمودن امکان برای چند شرکت مختلف داخلی جهت پرواز در یک مسیر خارجی (رقابت شرکتهای داخلی در یک مسیر خارجی) می‌تواند مدیریت بهینه، خلاقیت و نوآوری و حق انتخاب مشتری را به همراه داشته باشد. از دیگر امتیازات این کار این است که شرکتهای مختلف ایرانی می‌توانند با ارائه خدمات مختلف در کیفیت خدمات و یا قیمت بلیت رقابت داشته باشند.
۲- رقابت در پروازهای داخلی. رفع انحصار از مسیرهای پر تردد داخلی به نحوی که برای پرواز در مناطق داخلی اعم از مسیرهایی که پرترافیک هستند و مسیرهایی که ترافیک متوسط دارند، حداقل ۳ الی ۴ شرکت داخلی رقابت داشته باشند، مسیری به عنوان خط انحصاری شرکتی در نظر گرفته نشود.
۳- سوبسیددهی به مسیرهای کمترافیک و نقاط محروم. ابتدا باید نسبت به تعیین نقاط محروم و فرودگاههای این مناطق تصمیم ‌ملی گرفته شود و سپس برای تشویق پرواز به این مناطق سیاست‌های تشویقی در نظر گرفت و سقف قیمت مشخصی برای بلیت تعیین نمود. سیاست‌های تشویقی می‌تواند شامل سوبسید دولتی در ازای حمل هر مسافر و یا صندلی عرضه شده و یا اجازه پرواز به مسیرهای پرترافیک و یا مسیرهای خارجی باشد. البته سوبسیدهای دیگر چون رایگان بودن هزینه‌های نشست و برخاست و دیگر هزینه‌های فرودگاهی و غیره را نیز می‌توان به آن افزود.
۴- قراردادن کف خدمـات‌رسانی و برداشتن کف قیمت بلیت. باید حداقل خدماتی که شرکتها موظف به ارائه هستند، تعریف شده و کف قیمت برداشته شود تا شرکتها بتوانند با ارائه کمترین خدمات مجاز، ارزان‌ترین حملونقل را برای مردم فراهم کنند و مردم حق انتخاب داشته باشند. البته ایمنی و سلامت پرواز و جان مسافرین در تعیین حداقل‌ها نباید مورد خدشه قرار گیرد.
۵- تسهیل تاسیس و راه‌اندازی شرکتهای هوایی. بهجای اینکه شرکتهای دولتی را حراج کرده و به یک چندم قیمت به بخش خصوصی و یا به دیگر سازمانهای دولتی و نیمهدولتی واگذار کنیم و اسم آن را “خصوصی‌سازی” بگذاریم، بهتر است شرایط و ضوابط تاسیس شرکتهای هواپیمایی را به وضوح تعیین کرده و مراحل تاسیس شرکتهای حمل و نقل هوایی خصوصی را تسهیل نماییم تا از این طریق امکان ایجاد رقابت به سهولت فراهم شود و شرکتها صرفاً در پناه مدیریت صحیح و کارآمد و خدمات­رسانی مطلوب به مشتریان بتوانند ضمانت حیات داشته باشند.
قطعاً کمیسیونی در هواپیمایی کشوری و یا دیگر نهادهای ذیربط می‌تواند مانع تخلفات اقتصادی و رقابت ناسالم (damping) گردد.
۶- پروازهای عمده چارتر مانند پروازهای حج عمره، حج تمتع، کربلا، سوریه و غیره که برنامه‌های آن توسط سازمان حج و زیارت (و یا دیگر ارگانهای دولتی، عمومی وغیره) تنظیم و تبدیل به قرارداد می‌شود، به دلیل منافع سرشاری که برای شرکتهای هواپیمایی دارد، لازم است در قالب مناقصه‌هایی برای مسیرهای مشخص استانی و غیره اجرا شود تا شرکتهای هواپیمایی همگی از فرصت‌های اقتصادی یکسانی بهره‌مند شوند.
موارد فوق به عنوان نمونه‌هایی از معایب سیستم فعلی حمل و نقل هوایی کشور است که می‌تواند در جهت بهینه‌نمودن وضعیت موجود به نفع مصرف‌کننده، دولت و خود شرکتها به کار بسته شود.