حمل و نقل

مقدمه
با افزایش  روز افزون جمعیت شهرها  و افزایش عرضه  وسایل نقلیه  موتوری و در نتیجه کاهش ظرفیت  راه ها  مسائل  و مشکلات  عمده ای  رادر نظام  حمل و نقل  و ترافیک  به وجود آورده است .
حمل و نقل  یکی از حوزه های  مورد مطالعه  در برنامه ریزی  شهری است  که برنامه  ریزان  شهری از دیدگاههای  مختلفی  از جمله  دیدگاه  اقتصادی  این مسائل  و مشکلات  را مورد  بررسی قرار می دهند .
طراحی و نصب  هر نوع سیستم  حمل و نقل  باید با مطالعه ی اولیه  و مقدماتی  که توسط صاحب نظران  و متخصصان  امر صورت  می گیرد  توجیه شود  هر شهری  با توجه  به امکانات  و محدودیتهای اطراف  خود پدید آمده  و در طول  سالیان  متوالی  شکل  گرفته است  بافت  و سیمای هر شهر حاصل تلاش  چندین  ساله ی  نسلهای مختلف  است  که توانسته اند  اکوسیستمی  انسانی  و در خور توجه پدید بیاورند . این  بافتها  ممکن است  حاوی  گنجینه هایی از اصول  و قواعد  معماری و شهر سازی  باشد  که باید  از گزند تخریب و نابودی  حفظ شوند  شبکه های حمل و نقل  شهری  باید به طور منظم  و به شکل  سیستمی طراحی  و احداث شوند  که هر کدام  از اجزای آن مسئولیت خود را به  طور بهینه انجام دهند  تا  مشکل و معضلی  در شبکه  بوجود نیاید .  با توجه  به محدودیتهایی که وجود دارد  سیستم های حمل و نقل  باید در عین حال  که نیازهای جابه جایی افراد جامعه  را تامین  می نمایند  از نظر منابع مالی  نیز قابل توجیه  باشند .
در این تحقیق به جنبه های  گوناگون  مسائل اقتصادی ترافیک  و بررسی آن  در وضعیت حمل و نقل  مشهد  می پردازیم .

چکیده
حمل و نقل  درون شهری بخشی از تهسیلات  شهری به شمار  می رود که  از دو بخش حمل و نقل  عمومی و حمل و نقل  شخصی  تشکیل  شده است .  حمل و نقل  عامل پویایی جامعه است  و یکی از اهداف  مهندسی ترافیک  تامین  حمل و نقل  اقتصادی راحت  و ایمن برای کالا و انسان است .(تازه های ترافیک – 1382،ص ۵۸)
در مطالعات حمل و نقل  سعی در ایجاد  تعادل  بین عرضه و تقاضا ست .  منظور  از عرضه کلیه تهسیلاتی  است که  برای حرکت هر چه  شهر عابرین پیاده  ووسایل  نقلیه  در شهر  ارائه  می شود  مانند شبکه  معابر سواره رو ، پیاده رو ، چراغهای راهنمایی ، تابلو ها و … منظور  از تقاضای حمل و نقل  میزان  حجم تردد عابرین پیاده  ووسایل  نقلیه  در یک دوره زمانی مشخص  مبی باشد  که از گذرهای مخصوص طراحی شده در شهر عبور میکنند.
معییارهای که برای انتخاب نوع سیستم  حمل و نقل عمومی  در نظر گرفته  می شود  شامل موارد زیر می باشد :
    معیارهای  اقتصادی و بهره برداری شامل : ۱٫ ظرفیت  شبکه                2. هزینه های سرمایه گذاری    3. ظرفیت  سیستم  حمل و نقل              4. سودمندی سیستم
    معیارهای اقتصاد ملی            
    اثرات  غیر قابل  سنجش
هزینه های ناشی  از پارکینگ  را می توان  در موارد زیر بررسی  کرد :
۱٫ هزینه زمین : الف) هزینه تملک زمین      ب) هزینه زمین برای زمین های که کاربردی پارکینگ دارند .            
۲٫ هزینه آماده سازی زمین
۳٫ هزینه های ثابت  ماهیانه ناشی از مصرف آب ، برق ، تلفن
۴٫ هزینه های پرسنلی سالیانه
هزینه های ناشی از تراکم ترافیک  به شرح زیر می باشد : – اتلاف وقت افراد      – اتلاف سوخت      – هزینه های ناشی از تصادفات     – هزینه های ناشی از آلودگی محیط زیست
-برنامه ریزی حمل  و نقل درون شهری :
اقتصاد آنگونه  که توسط  علمای این علم تعریف  می شود به معنای  به دست اوردن  سود حداکثر  از پول در بلند  مدت است  یا می توان  گفت اقتصاد به  معنای تامین  حداکثر  ممکن نسبت به سود هزینه است .  یکی از هدف های ترافیک  تامین  حمل و نقل  اقتصادی  راحت و ایمن برای کالا  و انسان است .
( حمید بهبهانی – 1374 – صفحه ۸۱)
نظام  حمل و نقل ترافیک به عنوان  بخشی  از فعالیت  های شهری بیان  کننده پویایی و حیات  یک مجموعه  شهری است  به شک  بدون جابه جایی نمی توان  شهر را زنده تصور نمود این  فعالیت  چنان بازندگی  ها      شده است .  که تقریباً نمی توان  آن را جدا از فعالیت های روز به شمار  آورد .  یک شهر  از دو عنصر  اصلی توده های ساختمانی  وفضا تشکیل  شده است  . توده های  ساختمانی تمام مکان هایی مسقف را شامل می شود  این مکان ها دارای کاربدهای گوناگون  از قبیل  مسکونی ، تجاری ، اداری ، خدماتی و… هستند .
فضا تمام  مکان هایی را که  دارای سقف نیست شامل  می شود بنابراین  شبکه  معابر ، پارکینگ  های روباز ، ارک ها ، فضاهای سبز  داخل  محدوده ساختمان ها و… جزء فضاهی شهری محسوب  میشوند  بافت  و محیط کالبدی  شهر ترکیبی از این دو عنصر  است  و تفاوت های فیزیکی شهر ها  از نحوه  ترکیب و تعداد توده های ساختمانی  وفضا  به وجود  می آیند . بدین ترتیب  اگر تمام  ابنیه  ساخته شده  توسط   به عنوان عناصر  توده ساختمانی  در مجموعه  بافت شهری تلقی شود  بخش قابل توجهی از فضای  میان آن ها  به معابر در شبکه  حمل و نقل  اختصاص می یابند . (مهندسین مشاور آمود راه – 1376- صفحه ۱۴)
جمل و نقل  عامل پویایی جامه است  برای داشتن  یک سیستم  حمل و نقل  کارا که  بتواند  تحرک مطلوبی در جامعه  پدید آورد  می بایست  برنامه ریزی  دقیقی نمود . این برنامه ریزی  باید بتواند نیازهای  جامعه را براورده سازد و قطعاً موفقیت  آن منوط به (تازه های ترافیک – 1382- صفحه ۵۸) شناخت همین نیازهای می باشد  برای برنامه ریزی  تسهیلات حمل و نقل دانستن این که مردم  و کالا چرا  و چگونه سفر  میکند بسیار مهم است .  مردم باسیستمی مسافرت  میکنند  که متناسب با نیازها و هم چنین در دسترس آن ها باشد . اگر فاصله های کوتاه  مانند چند  خیابان آن طرف  تر رادر نظر بگیریم  ممکن  است پیاده  حرکت کنند  با ازدیاد  فاصله بین مقصدهای مورد نظر  و مبدا نیاز به سیستم مکانیکی خواهد بود  مانند اتومبیل  شخصی  وسایل  حمل و نقل عمومی ،ترو و … ۸۰ تا ۹۰ درصد  اغلب سفرهایی که در یک منطقه شهری انجام می شودیا اتومبیل  است مردم برای رفع نیازهای خود در فعالیت های مختلف سفر میکنند مانند کار،خرید ،تفریح به علت  اینکه تمام فعالیت ها در ساختمان  ها قرار دارند سفر را میتوان عمل رفتن از یک ساختمان به ساختمان دیگر فرض کرد . می توان گفت  که سفر تابع کاربری  زمین است تعداد سفرهایی که با مقصد یک قطعه زمین خاص انجام  می شود نه تنها تابع میزان  استفاده  از آن است  که با            سطح زیر بنا به کل زمین مشخص میشود  بلکه به موقعیت  و میزان دسترسی آن قطعه زمین نسبت به                زمین های منطقه نیز بستگی دارد برای انجام یک برنامه ریزی منطبق بر نیازهای یک منطقه درک و تشریح نوع و مقدارسفرهایی که درآن انجام می شود  بسیار مهم است . هم چنین اهداف و مقاصدی که باید به آن ها رسید باید به طور کامل وواضح تعریف شود.
(حمید بهبهانی –1374- صفحه ۴۴)
عرضه و تقاضا در حمل و نقل :
در نظام حمل و نقل سعی در ایجاد  تعادل بین عرضه و تقاضای حمل و نقل  کلی تسهیلاتی است که بای حرکت هر چه سریعتر عابرین پیاده و وسایل نقلیه در شهر ارائه  می شود برخی از این تسهیلات  عبارتند از (شبکه ها بر مناسب سواره رو  ،پیاده رو ها ، چراغ های راهنمایی ،پل های عابر پیاده ، حمل و نقل همگانی ،تابلوهای راهنمایی)
منظور از تقاضای حمل و نقل  میزان حجم تردد عابرین پیاده و وسایل نقلیه در یک دوره زمانی مشخص می باشد  که از گذرهای مخصوص طراحی شده  در شهر عبور میکنند.
هنگامیکه بحث از تعادل  بین عرضه و تقاضا  به میان می آید  هدف ایجاد حرکتی روان و با آرامش برای عابرین پیاده ووسایل نقلیه در سیستم عرضه شده است .
برای ایجاد  تعادل عرضه و تقاضا درحمل و نقل  روش های گوناگونی وجود دارند که از آن جمله موارد زیر قابل ذکرند:
–    افزایش عرضه : منظور ازافزایش عرضه در حمل و نقل  ایجاد تسهیلات  بیشتر در سیستم حمل و نقل  همگانی ،افزایش تابلوهای راهنما،خط کشی معابر ،بهسازی طرح هندسی تقاطع ها ،زمان بندی تقاطع های چراغ دار، احداث راه های کمربندی ودر برخی موارد تعریض خیابان ها و… است .
–    کاهش تقاضا  به منظور از کاهش تقاضای حمل و نقل               استفاده  از روش هایی است که  سبب کاهش  نیاز به حمل و نقل  شود  برای مثال  ایجاد  سیستم  اطلاع رسانی پیشرفته  و جایگزینی آن به جای مراجعه  به مراکز اداری و خدماتی و جانمایی مناسب کاربری ها و … از این روش ها به شمار می آید .
–    افزایش عرضه و کاهش تقاضای به طور همزمان (مهندسین مشاور آمودراه ۱۳۷۶ – صفحه ۱۱۶و۱۱۷)
مسائل و مشکلات  حمل و نقل  درون شهری
–    تردد عابرین ووسایل نقلیه
–    کمبود پارکینگ
–    تردد معلولین
–    تغییرات عمده در کاربری زمین
–    تصادفات
–    حمل و نقل همگانی
–    زیست محیطی  (مهندسین مشاور آمودراه ۱۳۷۶ صفحه ۱۷)

معیارهای انتخاب نوع سیستم حمل و نقل عمومی
محدودیت های مختلفی ممکن است  در انتخاب نو سیستم حمل و نقل  وجود داشته  باشد ،لیکن ،مهمترین معیارهای انتخاب بطور کلی بشرح زیرمی باشد :
۱-    معیارهای اقتصادی  و بهره برداری
۲-    معیارهای اقتصاد ملی
۳-    اثرات  غیر قابل سنجش
۱-    معیارهای اقتصاد و بهره برداری
متغیرهای مهم اقتصاد  بهره برداری که در انتخاب سیستم حمل و نقل  مناسب مورد توجه قرار می گیرند،عبارتند از :
۱-۱ ظرفیت شبکه
۲-۱ هزینه های سرمایه گذاری
۳-۱ ظرفیت سیستم حمل و نقل
۴-۱ سودمندی سیستم
به جرات می توان گفت  که معیارهای اقتصاد بهره برداری اساسی ترین  پارامترهای انتخاب نوع سیستم  حمل و نقل  هستند  زیرا بدون توجه به ظرفیت  شبکه ، هزینه های ساخت مسیر ، خرید وسیله نقلیه و تعمیر و نگهداری آن نمی توان یک سیستم مفید وبابازده مناسب برگزید.
۱-۱ ظرفیت شبکه
ظرفیت شبکه از این جهت عامل  مهمی است  که بدون توجه به پتانسیل  معابر و شبکه هاب حمل و نقل  درون شهری که خود تابع نوع معابر (آزادراه،بزرگراه،معابر شریانی ،معابر توزیع کننده ،معابر دسترسی و…) و میزان گسترش آنها در سطح  شهر می باشد ، نمی توان حجم معینی از وسایل  نقلیه یک سیستم حمل و نقل  را از شبکه عبور داد. لذا در انتخاب نوع سیستم حمل و نقل عمومی ، ظرفیت شبکه های مختلف موجود در مسیرهای مورد نظرمورد بررسی قرار می گیرد. گاهی لازم  میشود  برای تامین اهداف پروژه با ایجاد معابر جدید ویا بهبود وضعیت معابر موجود به ظرفیت نهایی شبکه های حمل و نقل افزود. البته اگر محدودیت های موجود از قبیل مسیل ها ،کوه ها ،آثار تاریخی و میراث فرهنگی در مسیر مورد نظر قرار داشت  باشند ، تغییر و یا احداث مسیر جدید با مشکل همراه خواهد بود. بطور کلی ظرفیت هر خط با عرض ۱۲ فوت (۶/۳ متر) در شرایط ایده آل ۲۰۰۰ واحد سواری در هر ساعت می باشد که عملاًدر سطح معابر درون شهری ظرفیت هر خط ممکن است به کمتر از ۱۰۰۰ واحد سواری نیز تنزل یابد . عرض خطوط ،فاصله جانبی ، مشخصات  شانه ها ، خطوط پارک ، خطوط تغییر سرعت ، خطوط بالا رو ویژه کامیون ، ، شیب مسیر ، طول صف ، درصد کامیون و اتوبوس ، توزیع خطوط و تغییر  جهت جریان  و نقاط قطع پیوستگی  جریان (تقاطعها ) از عوامل  کاهش ظرفیت محسوب  می شوند .
۲-۱ هزینه های سرمایه گذاری
هزینه ها یسرمایه گذاری  اولیه  و مخارج  تعمیر  و نگهداری  سیستم ها  بدین منظور در انتخاب سیستم حمل و نقل  عمومی مورد بررسی  قرار  می گیرند  که بدون  تامین بودجه  ، اجرای  هیچ طرحی  میسر نیست و چون  حجم  پروژه های  حمل و نقل  در سطح  کلان می باشد . لذا ، اهمیت  عوامل  مذکور بیشتر  مشخص می گردد. هزینه سرمایه گذاری  تابع  ظرفیت  جابجایی  ، تعداد  ایستگاه و بزرگی آنها ، موقعیت  مسیر وغیره  می باشد .  بطور  متوسط  هزینه یک مسیر  دو خطه  برای احداث مسیر قطار  سبک شهری  وقتی که از روی سازه بتنی  عبور نماید ، حدود ۱۶ درصد  هزینه  احداث مسیر مترو درزیرزمین  می باشد .
۳-۱ ظرفیت سیستم حمل و نقل
هدف اساسی  سیستم های حمل و نقل  عمومی جابجایی انوهی از مسافران  در ساعات اوج ترافیک بویژه  سفرهای به قصد اشتغال می باشد . لذا، برای رسیدن  با این هدف مهم  باید  نوع سیستمی  که برای حمل و نقل  عمومی  یک منطقه  یا شهر  انتخاب  می شود  از نظر  ظرفیت جابجایی مسافر  مورد ارزیابی قرار گیرد . ظرفیت انتقال  هر سیستم  تابع  تعداد ناوگان  و شرایط مسیر حرکت  وسایل نقلیه آن بوده و متاثر از تعداد و فاصله ایستگاههای مسیر می باشد .
ظرفیت جابجایی سیستم های حمل و نقل  عمومی در شرایط  مختلف ( مختلط با ترافیک  سایر  وسایل نقلیه ، در خیابان های با  خطوط مجزا، با ایستگاه های واقع  سایر  وسایل نقلیه ،در خیابن های با خطوط  مجزا  ، با ایستگاه های واقع  در طول  مسیر ، در خط اختصاصی سمت راست  یا وسط خیابان ، بدون  ایستگاه های واقع  در طول  مسیر ،در سرعت  عملکرد های  مختلف ،وسایل  قلیه  با طول مختلف  و … ) بر حسب  مسافر در ساعت  در هر جهت  برای ۱۵ دقیقه  پرید  ساعت اوج  در شماره ۳۸ سری قبل  نشریه  تازه های ترافیک  تحت عنوان  نگاهی به ویژگی هی سیستم  های حمل  و نقل  عمومی ارائه  گردیده است .
۴-۱ سودمندی سیستم
پارامتر های  سودمندی  در مرحله  پایین تری از اهمیت  نسبت به سایر  پارامترهای اقتصاد بهره برداری قرار دارد .  در کشورهای با اقتصاد آزاد  که بیشتر  سیستم های  حمل و نقل عمومی  توسط  بخش خصوصی اداره         می شود ، سودمندی  طرح های حمل و نقل  از اهمیت  بیشتری  برخودار است .
لیکن  ،در کشورما سودمندی  سیستم های  حمل و نقل  عمومی  از نظر سود مالی برای گردانندگان  سیستم  مورد توجه  قرار می گیرد ، زیرا  یارانه های  کلان  در بخش  حمل و نقل  بویژه  جهت تامین  سوخت  باقیمت  به مراتب  پایین تر  از ارزش  واقعی  پرداخت  می شود  و هزینه های دنیا  جهت  تشویق مردم  به استفاده  از حمل  و نقل  عمومی  از طریق کمک های دولت  به گردانندگان  سیستم ، هزینه استفاده  از آن برای عموم مردم در سطح  پایینی نگه داشته شده است . 
۲-    معیارهای اقتصاد ملی
معیارهای اقتصاد ملی که در انتخاب سیستم  حمل و نقل  عمومی دخالت دارند ، عبارتند از :
۱-۲ مصرف انرژی
۲-۲ اشغال زمین
۳-۲ ایجاد آلودگی
۴-۲ ایمنی
معیارهای اقتصاد  ملی بطور اساسی در انتخاب نوع سیستم  حمل و نقل  موثر هستند . انرژی ،زمین ، هوا و سلامتی از نعمت های خداوند  هستند که  در اختیار  بشر قرار گرفته اند و از آنجایی که نعمت ها متعلق به تمام افراد جامعه هستند و لازم است  برای نسل های آینده نیز  حفظ شوند ، باید در انتخاب نوع سیستم حمل ونقل عمومی مورد عنایت خاص قرارگیرند .(فصلنامه تازه های ترافیک – بهار ۱۳۸۰، صفحه ۵۰و۵۱و۵۲)
تراکم ترافیک همه روزه  خسارت های  قابل توجهی  در ابعاد  اجتماعی ، اقتصادی، روانی و زیست  محیطی به پیکره  شهر مشهد  تحمیل  می کند .  متاسفانه  برخی از این  خسارت ها  نظیر بیماری های روحی و روانی  ناشی از تراکم  و نابسامانی  ترافیک ناملموس بوده  و هزینه های آن به صورت  پنهان  باقی می ماند .

در این بخش سعی بر آن است  که فقط  به پاره ای ازهزینه ها که به  طور محسوس همه روزه  به علت نداشتن  ترافیک  آرام و روان به استفاده  کنندگان  سیستم  حمل و نقل  شهر مشهد  تحمیل  می شود  اشاره گردد که شامل موارد زیر است :
-هزینه های  ناشی از اتلاف  وقت افراد
–    هزینه های  ناشی از اتلاف  سوخت
–    هزینه های ناشی از تصادفات
–    هزینه های  ناشی از آلودگی محیط زیست
در این مقاله به برآورد خسارت های ناشی از اتلاف وقت افراد ، اتلاف سوخت ، آلودگی محیط زیست ، تصادفات  و به طور  کلی هزینه های محسوس ناشی از تراکم  ترافیک در شهر  مشهد  پرداخته  می شود .
البته مطالعات متعددی در این زمینه  با دیدگاه  مختلف  صورت  گرفته  است .  امادراینجا  سعی بر این است  با تعیین  هزینه های  محسوس ناشی  از تراکم  ترافیک  در شهر مشهد ، اهمیت  برنامه  ریزی ، سرمایه گذاری و برخورد  کارشناسی با مسئله ترافیک  در این شهر  بیشتر  تبیین  و مورد  توجه  قرار گیرد .
برآورد هزینه ها
برآورد  هزینه های ناشی از تلاف  وقت افراد  در شهر مشهد
تفاوت زمان سفر بهینه  در یک مسیر  با زمان  سفر واقعی در همان  مسیر ، تاخیر  با وقت  تلف  شده افراد  است .  با استفاده  از  مدل  سازی های  انجام شده  در مطالعات  جامع  حمل و نقل  مشهد  و محاسبه  و برآورد  می توان  نشان داد بطور  متوسط تاخیر  حرکت در شبکه  خیابان  این شهر  در حدود ۲۰۰۰۰۰ نفر ساعت  در یک  روز عادی در سال ۸۱ ست . از طرفی در صورتی  که ارزش  وقت  هر شهروند  در هر ساعت ۷۶۰۶ ریال  در نظر گرفته شود ، هزینه وقت تلف شده شهروندان مشهدی  در یک روز به ۱,۵۲۱,۲۰۰,۰۰۰  ریال  بالغ  خواهد شد .  سایر  محاسبات  در جدول (۱) ارایه  شده است .  لازم به ذکر است  شهر مشهد در ایام  خاص مانند  تابستان  و عید نوروز بدلیل وجود مسافر و زائر حضرت ثامن  الحج دارای  ترافیک  بمراتب حجیم تر و سنگین تری نسبت به روزهای عادی است . بنابراین  زمان  تلف شده  ودرنتیجه هزینه ها  افزایش می یابد که این مساله در برآورد هزینه ها منظور  نشده است .
برآورد  هزینه های  ناشی از اتلاف  سوخت در شهر مشهد
هر روزه به علت  داشتن  ترافیک  سنگین  و حتی  راه بندان  های طولانی  مقدار  قابل  توجهی سوخت هدر  می رود ،در براورد  این قسمت  فقط هزینه های  ناشی از اتلاف  بنزین  منظور  شده  است . برآورد مطالعات  جامع  حمل و نقل مشهد  نشانگر ان است  که در هر روز حدود ۳۳۰/۲۸۸ لیتر  بنزین  اضافی  به علت  نداشتن  ترافیک  روان  در شهر  مشهد  مصرف  می شود .  با احتساب قیمت هر لیتر  بنزین (بدون سوبسید )۳۰۰۰ ریال برای برآورد  هزینه سالانه ،روزانه مبلغ ۸۶۴,۹۹۰,۰۰۰ ریال به علت  اتلاف بنزین  از منابع  ملی هزینه  می شود .
سایر محاسبات جهت براورد هزینه سالانه به شرح جداول (۲) است .
براورد هزینه های ناشی  از الودگی  محیط زیست  در شهر مشهد
مطلعات  جامع  حمل و نقل  مقدار  نشر  آلاینده ها توسط وسایل  نقلیه  مختلف در هر روز  در سطح  شهر مشهد  را حدود ۳۶۰۸۳۰ کیلوگرم  منو اکسید کربن          56510 کیلو گرم  هیدرو کربن های  نسوخته    و ۱۱۸۴۰ کیلو گرم  اکسیدهای نیتروژن   برآورد  می کند . با تمهیداتی نظیر  گاز سوز کردن  خودروها ، معاینه فنی  به موقع  خودروها ، خارج  کردن اتومبیل های فرسوده  و قدیمی و… می توان مقدار آلودگی را کاهش داد.
اما بخش دیگر آلاینده ها  ناشی از تراکم  ترافیک  است ، با محاسبه  و براورد  می توان نشان  داد، که در صورتی  که بتوان  ترافیک  را از حالت  بحرانی  و متراکم  به حالت  روان تبدیل  کرد مقدار  نشر  منواکسید کربن      حدود ۱۸ درصد  و هیدروکربن های نسوخته      حدود ۱۵ در صد  کاهش  می یابد .
اگر قرار  باشد  این مقدار  نشر آلاینده ها از طریق  گاز سوزکردن خودرو ها  کاهش یابد  نیاز است  که حدود  50 درصد خودرو ها در سطح شهر مشهد گاز سوز  شوند .  در یک برآورد  خوشبینانه حداقل ۱۲۰,۰۰۰ خودرو در سطح  شهر مشهد  وجود دارد .
هزینه گاز سوز کردن  یک خودرو  و نصب سیستم     . تقریباٌ ۱,۶۰۰,۰۰۰ ریال است  و در نتیجه  هزینه گاز سوز کردن ۵۰ درصد خودرو ها  در شهر  مشهد  بالغ  بر       10*6/9 ریال  خواهد بود و با فرض عمر مفید ۵ سال  برای  دستگاه  مذکور هزینه سالیانه  این پروژه ۱۰*۹۲/۱ ریال  می شود  که می توان  این رقم رااز طریق تبدیل  تراکم  ترافیک  به حالت  روان  صرفه جویی نمود. ضمن آن که بسیاری  از دارندگان  خودرو به دلایلی  حاضر به گاز سوز  کردن  خودرو نیستند ، همچنین  در محاسبه  رقم  فوق از هزینه احداث جایگا ه های پمپ گاز صرفنظر شده است  که البته  رقم  قابل توجهی است .
خلاصه محاسبات  برآورد  سالانه هزینه هادر جدول (۳) ارایه شده است .
برآورد هزینه های ناشی از تصاددفات در شهر مشهد
هزینه های ناشی از تصادفات را می توان در بخش های خسارتی ، جرحی و فوتی بررسی نمود . در این مقاله در برآورد هزینه ها ، هزینه های اداری شامل مخارج دادگاه ، پلیس و بیمه یعنی هزینه های تشخیص مقصر و تعیین میزان جرم و ارزیابی خسارت و ترتیب پرداخت آن ها در نظر گرفته نشده است .
همچنین هزینه اوقات تلف شده افراد و هزینه های  روانی (درد ، اندوه ، مشکلات روانی و نظایر آن )گر چه خسارت های قابل توجهی را در بردارند اما از آنجا که برآورد آنها به سادگی امکان پذیر نبوده و مستلزم مطالعات وسیع تری است از آن ها صرفنظر شده است . اما توجه به این نکته ضروری است که هزینه های روانی بخش عمده هزینه تصادفات را شامل می شود به عنوان مثال در مطالعات انجام شده در خصوص هزینه های ناشی از تصادفات در انگلیس و نیوزیلند ، هزینه مشکلات روانی ناشی از تصادفات ۹۰ درصد هزینه تصادفات را تشکیل می دهد .
هزینه های ناشی از تصادفات به علت فوت افراد
بر اساس آمار پلیس در سال ۸۱ ، در تصادفات شهر مشهد تعداد ۵۵ نفر در صحنه تصادف جان خود را از دست داده اند . باید توجه داشت که تعدادی از مجروحین در راه انتقال به بیمارستان و یا در داخل بیمارستان جان خود را از دست می دهند ، که در این آمار منعکس نمی گردد.
لذا در بسیاری از کشورها وضعیت مصدومین ناشی از تصادفات را پیگیری می کنند تا آمار دقیق تری از تعداد کشته ها و خسارت های تصادفات به دست آورند . به عنوان مثال در کشور کانادا مجروحینی را که تا یک سال پس از تاریخ تصادف فوت می کنند جز کشته شدگان تصادف مزبورثبت می کنند . بنابر این برای تصحیح آمار کشته شدگان ترافیکی باید عدد فوق را افزایش داد. بر اساس تحقیقات انجام شده توسط دانشگاه فردوسی مشهد ، مقایسه آمار کشته شدگان اعلام شده توسط پلیس و پزشکی قانونی برای ۳ سال متوالی در شهر مشهد ، ضریب تصحیح ۵/۴ برای تبدیل آمار پلیس به آمار واقعی پیشنهاد شده است . بنابراین با احتساب ضریب حدود ۲۴۸ نفر در اثر تصادفات در سال ۸۱ د ر شهر مشهد جان خود را از دست داده اند با توجه به اینکه مبلغ دیه هر فرد به طور متوسط ۲۰۰ میلیون ریال است ، هزینه فوت افراد در تصادفات در شهر مشهد طی سال ۱۳۸۱ بالغ بر ۶/۴۹ میلیار ریال می شود . خلاصه محاسبات در جدول ۴ ارایه شده است . لازم به ذکر است که در محاسبه اعداد جدول ۴ صرفاً رقمی که بیمه به ازای فوت هر فرد در ماه های عادی می پردازد منظور گردیده است وافزایش رقم بیمه در ماه های حرام محاسبه نشده است .
دربرآورد خسارت ناشی از فوت افراد فقط رقمی را که بیمه در قبال فوت افراد می پردازد منظور شده است . بدیهی است که برای برآورددقیق رقم فوق لازم است که هزینه هایی را که جامعه برای فرد مزبور هزینه کرده وزیان هایی که ناشی از عدم ارایه خدمات فرد از دست رفته به جامعه تحمیل می شود نیز در محاسبات در نظر گرفته شود .
هزینه های ناشی از تصادفات جرحی
بر اساس آمار راهنمایی و رانندگی مشهد ، تعداد تصادفات جرحی درسال ۸۱ در شهر مشهد ۲۴۷۴ مورد تصادف بود . اکنون با فرض اینکه حداقل در هر تصادف یک نفر مجروح شده و بر اساس مطالعات دانشگاه فردوسی مشهد با به کار بردن ضریب تصحیح ۲ ( این ضریب تصحیح از مقایسه آمار پلیس با آمار مجروحین بستری شده در بیمارستان در سال های ۷۳ تا ۷۵ به دست آمده است ) به عدد ۴۹۴۸ مجروح در سال می رسیم که با در نظر گرفتن هزینه درمان هر مجروح به طور متوسط ۰۰۰/۵۰۰/۱۰ ریال (مطابق تحقیق انجام شده هزینه تصادف فوتی ۱۹ برابر تصادف جرحی است ) ، کل خسارت این بخش در سال ۸۱ بالغ بر ۵۲ میلیارد ریال خواهد شد . خلاصه محاسبات در جدول (۵) ارایه شده است .
هزینه ناشی از تصادفات  خسارتی
طبق آمار پلیس تعداد کل تصادفات خسارتی سال ۸۱ در شهر مشهد ۱۴۲۷۶ مورد بوده است . با برآورد متوسط هزینه ۰۰۰/۸۰۰/۱ ریال برای هر تصادف ، کل خسارت این بخش به ۷/۲۵ میلیارد ریال در سال ۸۱ بالغ می شود .
( مطابق تحقیق انجام شده در آمریکا ، هزینه هر تصادف فوتی ۱۱۱ برابر یک تصادف خسارتی است .)
برآورد هزینه ناشی از تصادفات خسارتی در جدول (۶) به صورت خلاصه آمده است :
جمع هزینه ناشی از تصادفات
برآورد کل هزینه تصادفات در شهر مشهد در سال ۱۳۸۱ در جدول شماره ۷ ارایه گردیده است .
نتیجه گیری
همه روزه خسارت های قابل توجهی در بخش حمل و  نقل به علت نا بسامانی و تراکم ترافیک هزینه می شود .
مطابق برآورد انجام شده در سال ۸۱ در شهر مشهد حدود ۵۵ میلیارد تومان به علت اتلاف وقت ، ۳۱ میلیارد  تومان اتلاف سوخت ، ۲ میلیارد تومان آلودگی محیط زیست ، ۱۲ میلیارد تومان تصادفات ، و در مجموع ۱۰۰ میلیارد تومان از منابع ملی هزینه شده است .
لذا برنامه ریزی اصولی ، برخورد کارشناسی ، سرمایه گذاری و هساعدت سازمان ها و اداره های مختلف برای رفع معضل ترافیک در شهر مشهد ضروری است .
نقش پارکینگ ها بر حمل و نقل درون شهری  و هزینه های ناشی از ان
کمبود  پارکینگ  در محدوده مرکزی شهر  و اطراف  مراکز جذب سفر کاملاً محسوس می یاشد .  ولی مساله  اساسی عدم استفاده  بهینه  از پارکینگ  های موجود  است .  استفاده  ناکارآمد از تسهیلات  موجود پارکینگ انگیزه سرمایه گذاری در این بخش رااز میان  می برد .  ازسوی  دیگر وجود  ظرفیت های اضافی در پارکینگ های این امکان را میدهد  تابا تغییر سیاست های پارکینگ پارک حاشیه ای  را ه ها تحت کنترل در بیاید  و یا ظرفیت  راه ها از طریق اعلام  ممنوعیت  پارک حاشیه ای  افزایش یابد . با ایجاد چنین شرایطی علاوه بر بهبود  جریان  ترافیک عبوری و در عین  حال افزایش  تعداد متقاضیان  پارکینگ های غیر حاشیه ای  انگیزه لازم  به منظور  احداث پارکینگ های سطحی  و نیز طبقاتی  احیا می شود .
سرویس دهی  و تسهیلات  پارکینگ باید به گونه ای  باشد که  متقاضی رابه طرف پارکینگ جلب نماید  در این حالت می توان پارکینگی را که دارای شرایط جامع  و کامل  بوده  بعنوان  پارکینگ ایده آل  تعریف کرده بر اساس آن کلیه پارکینگ ها درجه بندی  شده و نرخ های متفاوت برای انها تعیین نمود .
جهت سهولت  دسترسی  به مکان های پارک  لیست سهمیه پارکینگ های موجود در سطح  شهر باید  تهیه شده ودر اختیار  متقاضیان پارک  قرار گیرد  تا بدین ترتیب  از سرگردانی  وسایل نقلیه  متقاضی پارک  و از ایجاد  ترافیک  بیهوده  و اتلاف  وقت راننده جلوگیری  بعمل آید.
اگر چه صاحبان پارکینگ مدعی درآمد کم پارکینگ می باشند  اما این  مدعا دور از ذهن  به نظر می رسد . زیرا  اگر این مکان ها سود آور نباشد گشایش آنها معقول  به نظر نمی رسد  . درآمد پارکینگ  ها در حاشیه  با کاربردی های هم جوار  معمولاٌ کمتر است  جهت تشویق پارکینگ داران  به ادامه  فعالیت ارائه  بعضی تسهیلات  ازطرف نهادها به خصوص شهرداریها  وتصویب قوانین در جهت  حمایت از آن ها  لازم  می باشد در این خصوص می توان  به موارد  زیر اشاره نمود : ۱- معافیت از پرداخت مالیات     2- ارائه بعضی خدمات  از طرف شهرداری از قبیل  خط کشی ، آسفالت ، نصب تابلو راهنما و…   3- ارائه تسهیلات  بانکی  هم بهره  جهت  ساخت  پارکینگ های طبقاتی     4- ارائه  نرخ مناسب جهت پارک  حاشیه ای و غیر حاشیه ای
اصولاٌ سرمایه گذاری در تسهیلات پارکینگ همگام  با توسعه شبکه  حمل و نقل انجام شده و این  عدم تعادل  در سرمایه گذاری منتهی  به تراکم  ترافیکی  موجود  شده است که همه روزه  در سطح شهر مواجه با آن هستیم  بنابراین  بین عرضه و تقاضا  برابری وجود ندارد  .برای جبران  کسری پارکینگ غیر حاشیه ای باید تسهیلاتی  در این بخش ارائه  گردد  پارکینگ غیر حاشیه ای  موجود  در سطح شهر بصورت   زیر طبقه بندی می گردد:
۱- مالکیت  و اداره خصوصی       2- مالکیت  دولتی و اداره خصوصی 

  3- مالکیت  و اداره  دولتی
سرمایه گذاری  هر یک  از دو بخش خصوصی  و دولتی  مستلزم  این است  که سرمایه گذاری  در این  بخش از نظر اقتصادی مقرون به صرفه می باشد .
عوامل تاثیر گذار  در قیمت  گذاری به شرح زیر می باشد : الف) هزینه زمین  که این هزینه رادر دو بخش  می توان مورد بررسی قرار داد:۱- هزینه  تملک زمین  و هم چنین  هزینه های اماده سازی  و سایر هزینه های جانبی  نیز موجود دراد که رقم بالایی را برای احداث پارکینگ طلب می کند .
هزینه  زمین رای زمین هایی که کاربردی  پارکینگ دارند که  قیمت هر متر آن کمتر در نظر گرفته شده و حداقل  قیمت  ساعتی پارکینگ برای فضای یک پارک  محاسبه گردیده است .
ب – هزینه های آماده سازی : هزینه های خرید  و نصب تجهیزات  ایمنی از قبیل نرده و حفاظ ها ، وسایل اطفاءحریق ،ایجاد سیستم روشنایی مناسب و سایر علائم و تابلو ها و هم چنین عملیات زیر سازی و رو سازی و خط کشی
ج – هزینه های ثابت  ماهیانه  ناشی از مصرف آب و برق ، تلفن
د- هزینه های پرسنلی سالیانه (تازهای ترافیک – بهار ۸۰ صفحه ۵۷و۵۸)
تاثیر پیاده رو ها  بر حمل و نقل درون شهری : سه عامل انسان ، وسیله نقلیه ، را عناصر تشکیل دهنده سیستم حمل و نقل و ترافیک  هستند که پیاده رو جزئی از عامل سوم حال آنکه پیاده رو به عنوان نخستین  حلقه ارتباطی  مناطق مسکونی  با سایر کاربدهای  شهری از اهمیت  خاصی بر خوردار است  که تاکنون  کمتر به ان پرداخته  شده است . برای آنکه پیاده رو بتواند مورد استفاده  عابرین  پیاده واقع  شود بایستی  از لحاظ فیزیکی (عرض ،شیب، سطح پوشش ،روشنایی ،پل های دسترسی و…) دارای شرایط مطلوب باشد .
افزون براین  از لحاظ زیبای بصری نیز لازم  است  بااستفاده  از مبلمان شهری ، فضای سبز و نیز جاذبه های  خرید به آن  توجه شود. سد معبر ها  مانعی رادر راه بوجود نیاورده  و آلودگی  دیداری و شنیداری آنها را نیازارد متاسفانه بر اثر طراحی نامناسب پیاده رو به خصوص  در مناطق تجاری ، بعضاٌ پیاده رو ها اشباع می گردد و عابرین در سطح سواره رو ها حرکت  می مایند و به طور  کلی عابرین پیاده ووسایل  نقلیه  در سه حالت  با هم  در تلاقی بوده  و بر روی یکدیگر تاثیر  می گذارند :
•    تاثیر وسایل نقلیه برروی عابرین (کاهش ایمنی )
•    تاثیر عابرین پیاده  بر یکدیگر (کاهش ظرفیت  و سطح  خدمت  پیاده رو ها )
•    تاثیر عابرین بروی وسایل نقلیه (کاهش سطح  خدمت  و ظرفیت  راه )
به منظور  کاهش این تاثیر گذاری  و تفکیک عابرین  پیاده  می بایستی  عرض مناسب  پیاده رو ها  طراحی گردد.
کوتاه کردن مبدا و مقصد  سفرهای درون شهری
چنانچه  فضاهای آموزشی ، تفریحی ، بهداشتی ، تجاری ، خدماتی در جوار مناطق مسکونی احداث  شود بسیار ی از سفرها به این  کاربری ها  پیاده  انجام خواهد گرفت احداث پارک ، سینما ، تئاتر و کتابخانه  در یک منطقه  شهر نیازی  اهالی را بریا سفر به سایر مناطق کاهش می دهد  وجود بازار  های فروش محلی  نیز می تواند  سفرهای  درون شهری  را کاهش  دهد  زیرا بسیاری از سفرهایی که در داخل یک شهرک  یا یک منطقه شهری انجام  می گیرد  به صورت  پییاده رو  و یا با وسیله نقلیه  غیر موتوری  هم چون  دوچرخه  خواهد بود .( تازه های ترافیک – پائیز و زمستان ۷۸ – صفحه ۲۱) 
بررسی وضعیت حمل و نقل در سطح مشهد
پس از استخراج نتایج اولیه آمارگیری و انجام تصحیح های ضروری ، تعداد سفرهای روزانه ساکنان شهر مشهد ۲۹۳۰۰۰۰ برآورد گردید که با توجه به برآورد جمعیت ۲۰۲۸۰۰۰ نفری این شهر ، نرخ سفر حدود ۴۴/۱ را بدست می دهد . در کل نیز از ضریب تصحیح متداول مطالعات حمل و نقل در دنیا (حدود ۱۰ درصد افزایش )بسیار مطلوب است . {۲}
در این بخش از گزارش به پاره ای از نتایج کسب شده از آمارگیری مبدا – مقصد ساکنان شهر مشهد اشاره می شود . به منظور ساده سازی ارائه اطلاعات و نتایج آمارگیریها ، شهر مشهد به ۱۵ منطقه تقسیم شده است . در شکل (۲-۵) مرزهای منطقه های ۱۵- گانه رسم شده است . جدول (۱-۵) برآورد جمعیت این مناطق را به تفکیک جنس و گروه سنی افراد نشان می دهد . کل جمعیت شهر مشهد در سال ۱۳۷۳ اندکی بیش از دو میلیون نفر است که در تمام منطقه ها تعداد مردان از تعداد زنان بیشتر است (۵۸/۵۲ درصد کل جمعیت شهر مشهد را مردان تشکیل می دهند .) همچنین ، ساکنان شهر مشهد از نظر ترکیب سنی بسیار جوان هستند به نحوی که حدود ۷۰ درصد جمعیت شهر زیر ۳۰ سال سن دارند .
تعداد خانوارهای ساکن شهر مشهد حدود ۴۰۲۰۰۰ است که متوسط بزرگی خانوار ۰/۵ را بدست می دهد . میانگین بعد خانوار در منطقه های ۱۵- گانه بین ۴/۴ تا ۹/۵ در خانوار در نوسان است . بیشترین تعداد خانوارهای ساکن در شهر مشهد ۴- نفره هستند .
بر مبنای جدول (۱-۵) از ساکنان شهر مشهد نزدیک به ***** جمعیت را شاغلان تشکیل می دهند . بقیه افراد از جمله دانش آموزان ، افراد خانه دار ، بیکاران و بازنشستگان هستند . شکلهای (۳-۵)و ( ۴-۵) ، به ترتیب ، وضعیت اشتغال جمعیت ساکن در مشهد و ترکیب شغلی جمعیت شاغل در این شهر را نشان می دهند .
از دیگر ویژگیهای نشانگر چهره اقتصادی شهر مشهد میزان مالکیت وسایل نقلیه در بین ساکنان شهر است . بر مبنای ارقام جدول (۲-۵) در سال ۱۳۷۳ نزدیک به ۴۲۰۰۰۰ وسیله از انواع وسایل نقلیه به ساکنان مشهد تعلق داشته است که بیشترین تعداد را ، به ترتیب ، دوچرخه ، موتور ، و سواری شخصی به خود اختصاص داده اند . میزان مالکیت سواری شخصی در مشهد حدود ۵۴ وسیله برای ۱۰۰۰ نفر است که معادل ۲۷۰ وسیله بر ۱۰۰۰ خانوار می شود.
در یک جمع بندی کلی از رفتارسفر ساکنان مشهد نتایج جدول (۳-۵) بدست می آید . تعداد کل و نرخ سفر ساکنان شهر مشهد به تفکیک ویژگیهای جمعیتی – اقتصادی در این گزارش شده است . مشاهده می شود که ، به طور کلی ، مردان دو برابر زنان سفر می کنند ، و افراد  در سن ۳۱ تا ۵۰ سال بیشترین سفرهای روزانه را را دارند . افراد مجرد و متاهلین بدون فرزند از بیشترین نرخ سفر روزانه برخوردارند و کمترین نرخ سفرها از آن افراد خانوادهای ۹ نفره و بیشتر است .
کارفرمایان و مشاغل آزاد (فروشندگان ) در بین انواع صاحبان مشاغل بیشترین سفر روزانه را انجام می دهند . تمایل به سفر کردن هر یک از اعضای خانواده با افزایش اتومبیل خانواده افزایش می یابد .
تمایل به سفر ساکنان شهر مشهد بر حسب موقعیت جغرافیایی محل سکونت آنها را از جدول (۴-۵) دریافت . شاخص مالکیت اتومبیل این ساکنان نیز در جدول منعکس است . کمترین نرخ سفر برابر با ۹۳/۰ و در منطقه ۱۱ (کوی طلاب ) دیده می شود ، و بیشترین نرخ سفر برابر ۰۶/۲ و از منطقه ۲ ( سناباد و راهنمایی است.
پایین بودن نرخ سفر در کوی طلاب ( منطقه ۱۱ ) با پایین بودن مالکیت سرانه اتومبیل و بالا بودن میانگین بعد خانوار ۹/۵ نفری ( بیشترین بعد خانوار در بین همه منطقه ها ) سازگار است ، که در هر صورت بیانگر وضعیت اقتصادی به نسبت پایین تر ساکنان این منطقه است . بر عکس ، بالا بودن نرخ سفر در منطقه سناباد و راهنمایی ( منطقه ۲ ) با بالا بودن مالکیت سرانه اتومبیل و پایین بودن میانگین بعد خانوار ۴/۴ نفری سازگار است .
گروههای مختلف شغلی در شهر مشهد سفرهای روزانه متفاوتی دارند . شکل (۵-۵ ) سهم هر یک از گروههای شغلی را از کل سفرهای روزانه نشان می دهد . حدود ۵۰ درصد از سفرهای ساکنان مشهد را شاغلین انجام می دهند ، و ۵۰ در صد بقیه مربوط به غیر شاغلین است . در بین غیر شاغلین ، دانش آموزان با ۲۲ درصد و افراد خانه دار با ۱۶ درصد مهمترین گروههای مسافرین هستند.
شکل (۶-۵)سهم هر یک از هدفهای سفر ۹- گانه را از کل سفرهای غیر بازگشت  نشان  می دهد . سهم  سفرهای  شغلی با ۵/۴۰ درصد  دربین سفرهای  تحصیلی  و دیدار نزدیکان،به ترتیب ۵/۱۷ و ۸/۱۴ در صد  از کل سفرهای را  تشکیل  می دهند .
تغییرات  زمانی  سفرهای  ساکنان  مشهد  به مقصدهای غیر از منزل  به تفکیک هدفهای  مورد  اشاره در بالا رد شکل (۷-۵) نشان داده شده است . به روشنی دو دوره  اوج  کاملاً متمایز در صبح  و بعدازظهر را نشان می دهد .  دوره اوج  صبح  منطبق  بر ساعت ۷ تا ۸ صبح است  ودوره  اوج بعدازظهر ساعت ۴تا۵ بعدازظهر  رخ می دهد .  دوره اوج صبح  اساساً به سفرهای  کاری و  تحصیلی  اختصاص دارد ، در حالی  که اوج  بعدازظهر  را عمدتاً سفرهای  کاری ، و دیدار  نزدیکان  و تفریح  تشکیل  می دهند .  این تغییرات  بریا کل سفرها  و تفکیک  آنها به صورت  سفرهای  بازگشت  به منزل  و غیر بازگشت (رفت) به نمایش درآمده است .
عمده ترین  وسیله نقلیه  مورد استفاده  در سفرهای روزانه  ساکنان  شهر مشهد  اتوبوس واحد  است که  حدود ۲۷ در صد  سفرها  با این وسیله  انجام می شود، و پس از آن تاکسی  ومسافر کش  با سهم حدود ۲۳ در صد ، و سواری شخصی با سهمی  حدود ۲۰ در صد  قرار گرفته است .
میزان سهم هر یک  از انواع  وسایل نقلیه  رادر جابجایی ساکنان  مشهد  نشان  می دهد .  تغییرات  زمانی  استفاده  از انواع  وسایل  نقلیه  در سفرهای  روزانه  ساکنان  شهر مشهد  در شکل (۱۰-۵ ) به نمایش  درآمده است . نمودار شامل  تمام  سفرهای ساکنان به مقصد  منزل و غیر منزل  می شود . سهم ناچیز استفاده  از مینی بوس در طول روز در مقایسه  با سایر وسایل  نقلیه  به روشنی  دیده می شود . نقش  برجسته  اتوبوس  به ویژه  در ساعتهای بعدازظهر حاکی از وابستگی  سفرهای  روازنه  ساکنان  مشهد  به این  نوع وسیله  است .
میزان  استفاده از وسایل  نقلیه  در شهر  مشهد بر حسب هدف  سفر تغییر می کند .  تغییرات زمانی سفرها به تفکیک مرد  یا زن بودن  مسافر  آنچه  که در نخستین  نگاه  در این شکل جلب توجه  می کند  تغییرات  نسبتاً پایدار  سفرهای  زنان در طول ساعتهای روز است ، در حالی  که سفرهای  مردان دارای دو اوج کاملاً متمایز است  و در ساعت ۱۰ صبح  به کمترین  میزان  خود در گستره زمانی ۵ صبح تا ۹ شب می رسد .  سفرهای مسافران زن  از حدود  ساعت  10 صبح شروع  به فزونی  می گیرد  و در ساعت ۱۲ به بیشترین  مقدار خود می رسد .
متوسط طول سفر در شهر  مشهد ۷۱/۵ کیلومتر است ، که مردان  به طور متوسط در هر سفر ۸/۰ کیلومتر (۸۰۰ متر ) بیشتر از زنان  راه می پیمایند .
طولانی ترین  سفرها را کشاورزان  انجام  می دهند (متوسط ۱۵ کیلومتر ) و کوتاهترین  سفرها  به دانش آموزان  اختصاص دارد ( متوسط حدود ۴ کیلومتر ) از نظر هدف سفر ، کوتاهترین  فاصله در سفرهای  با هدف  تحصیلی پیموده می شود  که مقدار  متوسط آن نزدیک به ۴ کیلومتر  است . این مشاهده  اساساٌ از دسترسی  یکنواخت  ساکنان  شهر  مشهد  به تسهیلات آموزشی  و اعمال  سیاست  ثبت نام در مکانهای آموزشی  نزدیک  محل سکونت  ناشی  می شود . متوسط طول  سفر برای  سفرهای  زیارتی  ساکنان ۵ کیلومتر  است  که در حدود  متوسط طول  سفر  کل  سفرهای  ساکنان  است .
همانگونه که انتظار  می رود دوچرخه  در سفرهای  نسبتاً کوتاه مورد استفاده  قرار می گیرد ،ودر فرهای بلند  از اتوبوسهای غیر واحد استفاده   می شود .  متوسط طول سفرهای پیموده  شده  بااین  دو نوع وسیله ، به ترتیب ۹۱/۲ و۶۸/۱۲ کیلومتر است . میانگین  طول سفر در سفرهای با سواری  شخصی ۶ کیلومتر  است .
تغییرات متوسط طول سفر  که سفرهای با طول زیاد، صبح خیلی زود شروع می شوند . این مشاهده می تواند  بیانگر خارج از شهر بودن مقصد  سفرهای این هنگام  روز  باشد .  در سایر ساعتهای روز تغییرات محسوسی در طول  سفرها  دیده نمی شود  که  می تواند  ناشی از درون شهری بودن سفرها  باشد .(دانشگاه صنعتی شریف –1373-صفحه ۳۰،۳۵،۳۹،۴۶)
حمل و نقل درون شهری  بخشی از مجموعه تسهیلات حمل و نقل به شمار می رود که از دو بخش  حمل و نقل عمومی  و حمل و نقل شخصی تشکیل  شده است . عمده ترین  بخشی را که  برنامه ریزان حمل و نقل شهری  مدنظر قرار می دهند ، افزایش کیفی و کمی  توان حمل و نقل عمومی می باشد . براین اساس  برنامه ای  که تدوین  می شود باید  بتواند نیازهای  جامعه  را برآورد نموده  و تقاضای سفر را پسخگو  باشد .
وجه مشترک  کلیه این اقدامات  اثر گذاری  بر میزان  تقاضای  سفر یا سیستم های  حمل و نقل عمومی  می باشد . یکی از این اقدامات  که نگارنده  سعی  در بیان آن دارد  روشی است  که آن را روش  کرایه متغیر سیستم های حمل و نقل عمومی براساس موقعیت  زمانی سفر  نامیده اند .  در این شیوه کرایه حمل مسافر در ساعات اوج افزایش ودر ساعات  عادی  کاهش یافته و یا ثابت  می ماند .
در مقاله حاضر با بهره گیری از علم  اقتصاد در بحث حمل و نقل به ویژه  اقتصاد  خرد، نشان داده می شود  که با این  سیاست  بخش  عظیمی از سفرهای غیر ضروری  از قبیل  سفرهای  به قصد  خرید و یا تفریح  از ساعت  اوج ترافیک به ساعت های عادی  منتقل  شده و در نتیجه از حجم ترافیک کاسته می شود ، ضمن آنکه در ساعات بحرانی روز تقاضای استفاده از  سیستم های  حمل و نقل عمومی موجود نیز کاهش یافته واین خود به افزایش  کارایی سیستم های مذکور کمک می کند . علاوه  براین تحلیل حاضر نشان  می دهد  که در شرایطی حتی ممکن است  بخشی  از سفرهای غیر ضروری حذف شوند که این موضوع  جزیی از مدیریت  کاهش تقاضای سفرهای درون شهری به حساب می آید .
حمل و نقل عامل پویایی یک جامعه  بشری است . برای داشتن یک سیستم حمل و نقل  کارا که بتواند  تحرک مطلوبی در جامعه  پدید آورد می بایست  برنامه ریزی دقیقی نمود.  این برنامه ریزی باید بتواند نیازهای جامعه  رابرآورده نماید و قطعاٌ موفقیت ان نیز منوط به نحوه شناخت  همین نیازها می باشد .
لزوم توجه به مدیریت تقاضا
هدف از برنامه ریزی حمل و نقل ،ایجاد سیستمی است که با آن  بتوان دسترسی انسان رابر اساس مفاهیم  زمان ، هزینه ، ایمنی و آسایش در هر سفر تعریف نمود .
افزایش تعداد و تراکم شدید در معابر مرکزی شهر به ویژه در ساعات پیک ترافیک و مسایل  و دشواری های ایجاد  شده از قبیل افزوده شدن زمان سفر ، تولید آلاینده های زیست  محیطی  و تصادفات  جرمی  و مرگ و میر ناشی ازآن ضرورت  اتخاذ تدابیر جدید را خاطر نشان  می سازد .
متاسفانه همه ساله میلیارد ها ریال سرمایه  ملی کشور صرف سیستم های  حمل و نقل عمومی می شود  که با اعمال  سیاست های مشخص  می توان  این هزینه رابه حداقل  رسانید .
آنالیز تقاضای حمل و نقل
ارتباط بین فعالیتهای اجتماعی ،اقتصادی  و نظامی ،گوناگونی و پیچیدگی  نحوه این  ارتباطات ، طیف گسترده  علل انجام  سفر از قبیل  نیاز به تولید و مصرف ،کار، تفریح ،آموزش ،امور اجتماعی و فرهنگی  و پزشکی ،بیانگر ایجاد نوعی  روابط بین مبادی و مقاصد با حمل و نقل می باشد  که در آنالیز تقاضا  سعی در بیان  و درک این روابط می شود .
لذا می توان گفت آنالیز تقاضای سفر فرآیندی  است که تقاضای  حمل و نقل  را به عوامل  تولید کننده سفر  مربوط می نماید . عموما تقاضا را بر اساس هزینه تعریف می نماید ، به بیان دیگر  تقاضای  حمل و نقل رابطه بین  احجام  ترافیک و مشخصات  هزینه ای سیستم های حمل و نقلی است .  هزینه حمل و نقل می تواند  شامل  کرایه ، ارزش زمان مصرف  شده  و هزینه های  مربوط به عوامل  کیفی سفر از قبیل  راحتی  و ایمنی  باشد . این هزینه ها در  اصل  به صورت  مقاومت  مطرح  می شوند . 
تقاضای حمل و نقل در واقع برای سفرهای تفریحی و خرید ، نتیجه تقاضا برای تفریح  نمودن و یا خرید کردن است  و به همین  شکل سفرهای  کاری ، آموزشی ، اجتماعی ،فرهنگی و درمانی تعریف  می گردند .
در بحث اقتصاد  خرد مطلبی  مطرح می شود  و آن مساله سیری ناپذیری مصرف  کنندگان  است  یعنی  هر چه  تسهیلات حمل و نقلی افزایش یابند ، استفاده از این تسهیلات  نیز زیادتر  شده و قطعاٌ مقار  بیشتر  بر میزان  کمتر ترجیح داده می شود . لذا می بایست سیاستگذاران و برنامه ریزان شهری با اتخاذ شیوه هایی سفرهای وابسته به هزینه را ، از قبیل سفرهای تفریحی و فهرهای به قصد  خرید از هسته مرکزی  شهر را به حداقل رسانیده  و یا ساعت انجام  انها را جابجا نمایدند.(تازه های ترافیک ۱۳۸۲-صفحه۵۸و۵۹)
حمل و نقل همگانی :
بهتر است در محله هائیکه بیش از ۲۰۰ خانوار  زندگی می کنند برنامه ریزی حمل و نقل همگانی  انجام  شود  امروزه  سعی بر آن است که  جذابیت  و میزان استفاده  از حمل و نقل همگانی افزایش یابد از  جمله عواملی که  سبب افزایش جذابیت  این سیستم  می شود  سر فاصله زمانی کم ، سرعت  و راحتی سفر است .
بهتر است  ایستگاههای اتوبوس در مناطق پر جمعیت  بصورتی طراحی شود که  زمان  رسیدن  به ایستگاه از ۵ دقیقه  تجاوز نکند . (حدوداٌ ۴۰۰ متر پیاده روی ) عرضمعابری که  به طور مشترک  مورد استفاده  اتوبوس ووسایل نقلیه  دیگر است  باید به اندازه ای باشد  که امکان  عبور آزاد آن ها  وجود داشته باشد . بهتر  است در معابر  جمع کننده ومحله هایی که کاربری مسکونی  تجاری است  حداقل  عرض روسازی معبر ۳۰/۷ متر در نظر گرفته شود.
تا حد امکان  مسیر اتوبوس نباید در داخل مناطق  مرکزی شهر خاتمه پیدا کند . قراردادن ایستگاههای پایان  خط در این  مراکز  دارای عوارض زیست محیطی و ترافیک  شدید است  که با استفاده  بهینه از اراضی مرکز شهر مغایرت دارد .
ایستگاه های اتوبوس باید در کنار را ه های      در جه ۲ در نظر گرفته شوند و از طریق  مسیرهای پیاده  و دوچرخه  و خطوط محلی اتوبوس و مینی بوس  ارتباط آن ها  به نقاط داخل هر مرکز شهر برقرار شود .
مترو:
ایجاد مترو  برای به وجودآوردن  یک سیستم ترابری متعادل  و کارا و هماهنگ  در تهران  و حتی بعضی شهرستان ها غیر قابل  اجتناب است . این وسیله  به عنوان  مکمل وسایل نقلیه کنونی  در محل ها و گذرهایی که ترافیک سنگین  است بایستی  مورد استفاده  قرار گیرد  استفاده از مترو  تنها راه  چاره  بهنگام  افزایش تقاضا برای ترابری و بالا رفتن  ارزش زمن  در بعضی  قسمت های شهر است  در حین قسمت هایی که  تراکم  ترافیک شدید  است لزوماً وسیله ای را باید مورد استفاده  قرار داد حداکثر  استفاده  رااز زمین بکند  هزینه سرمایه گذاری اولیه برای این وسیله  سنگین  است لیکن  هزینه جاری ان بریا هر مسافر با افزایش  ظرفیت  کاهش می یابد  و به میزان  پائین  تر از هزینه ی سایر وسایل نقلیه  خواهد رسید .
یک نکته : شاید  یکی از خصوصیات  ما این باشد که  رفع اغلب مشکلات  موجود رادرگرو یک رویداد آینده میگذاریم این یک پدید ناسالم  است . زیرا به طور ناخودآگاه  مارااز اقدام در حال حاضر معذور میدارد برای ۶-۵ سال بهبود  وضع ترافیک  در انتظار  ریل های هوایی  بود که  ساخته شود تا مشکل  ترافیک حل شود  و حالا در انتظار  روز استفاده  از مترو  هستیم  و خیلی ها خیال میکنند ان روز پایان شلوغی ترافیک شهری است . این خیال بیهوده ای  است باامدن  مترو مشکلات  و شلوغی ترافیک از بین نمی رود . راهبند ها ،شلوغی ، تصادفات ،آلودگی و غیره همه و همه بر جا خواهند ماند مترو با انکه  لازم است جواب نابسامانی فعلی ترافیک شهرهای ایران نیست ، پاسخ لازم متعادل کردن سیستم ترابری است .